Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы

Руководитель целевой программы полностью распоряжается всеми видами

ресурсов, выделенных для разработки и реализации целевой программы, и несет

полную ответственность за их эффективное использование. Он ежемесячно

отчитывается о ходе выполнения программы на заседании штаба целевого

управления. В рамках целевой программы он может представлять интересы

авиапредприятия при взаимодействии с внешними партнерами.

Рис.__. Схема управления целевыми программами

Руководитель программы не обладает всей полнотой административной

власти над ответственными исполнителями подпрограмм, входящими в состав

функциональных подразделений, и управляет их деятельностью через

руководителей соответствующих структур и систему мотивации.

Для разработки и реализации каждой целевой программы создается рабочая

группа, обычно в составе двух-семи человек (в зависимости от объема

работы). На период работы по целевым программам члены рабочей группы

находятся в двойном подчинении: своему функциональному руководителю и

руководителю целевой программы. Руководитель целевой программы дает им

задания, контролирует и оценивает их работу. Совместно с функциональными

руководителями он координирует объем работы для каждого члена рабочей

группы в пределах оговоренного лимита рабочего времени и способ реализации

поставленной задачи.

Система мотивации участников целевого управления является

самостоятельной частью общей системы мотивации работников авиапредприятия.

Она осуществляется независимо от мотивации за результаты их основной работы

в том или ином подразделении и может иметь различные формы и методы.

Руководители целевых программ должны иметь специальный фонд для поощрения

исполнителей целевых программ. Схема ресурсного обеспечения целевого

управления представлена на рис.__

Рис.__. Схема ресурсного обеспечения целевого управления

На стадии реализации целевых программ система мотивации может

предусматривать:

. создание специального фонда руководителя целевой программы;

. использование системы персональных надбавок к должностным окладам

руководителям и участникам целевых программ.

Размер премии исполнителям определяется руководителем целевой

программы; размер персональной надбавки руководителю целевой программы –

руководителем штаба целевого управления. Руководитель целевой программы

несет ответственность за оптимальное использование выделенного премиального

фонда.

Наряду с подобным подходом мотивационное поле целевого управления

включает в себя использование системы стимулирования инициативы и

предприимчивости. Подобная система призвана активизировать творческий

потенциал всего персонала авиапредприятия, даже непосредственно не

задействованного в системе целевого управления. Формой реализации подобной

системы является внесение предложений, направленных на повышение

эффективности деятельности авиапредприятия с привязкой их к целевым

программам.

Система контроля за реализацией каждой целевой программы включает

следующие этапы:

• самоконтроль – контроль каждого исполнителя за практическим

выполнением определенного ему объема работ;

• контроль руководителя целевой программы:

• контроль руководителя штаба целевого управления за координацией

деятельности всех подразделений по реализации целевых программ.

Целевое управление как относительно новый для нашей экономической

системы метод управления требует определенных условий для реализации и

внедрения. Эффективность этого метода обеспечивается при выполнении

следующих условий:

• Демократический стиль руководства в сочетании со строгой

персональной ответственностью за разработку и внедрение всех мероприятий

системы целевого управления.

• Создание психологического комфорта для разработчиков системы

целевого управления в рамках сложившейся на предприятии корпоративной

культуры, позволяющего получить эффект синергии.

• Четкая координация всех видов работ с использованием

автоматизированной системы контроля за ходом работ и степенью

рассогласования между целевыми нормативами и целевыми показателями.

• Эффективная система морального и материального стимулирования

участников работ по целевым программам.

• Постоянное внимание со стороны всех руководителей высшего звена

управления к ходу работ, быстрое реагирование на возникающие отклонения.

Следует также отметить, что целевое управление – это не механическое

следование первоначально разработанной стратегии, а своевременная ее

корректировка с учетом возможного изменения, как стратегического потенциала

авиапредприятия, так и конъюнктуры рынка для достижения поставленных

стратегических целей. Правильный выбор целевой ориентации, таким образом,

является более важным, чем детальная проработка стратегии. Последняя должна

быть достаточно гибкой, чтобы была возможность адаптировать ее к изменениям

внешних условий и трансформировать в оперативные планы в соответствии с

результатами контроля за их выполнением.

1.4.3 Рыночно-конъюнктурные исследования в коммерческой работе

авиакомпаний

Особенностью работы на МВЛ является постоянное изменение политических

и экономических условий, в которых приходится работать авиакомпании,

большое количество разноемких рынков воздушных перевозок и перевозчиков,

предлагающих свои услуги на этих рынках. Сложность международных условий и

задачи по повышению экономической эффективности коммерческой эксплуатации

МВЛ, требуют совершенствования стиля и методов организации коммерческой

работы, в том числе научного подхода к изучению рынка воздушных перевозок и

его конъюнктуры. Изучение этого рынка и прогнозирование его конъюнктуры

является неотъемлемой составной частью коммерческой деятельности любой

авиакомпании и обязательным условием ее эффективного функционирования. Без

знания состояния рынка авиационных перевозок в любой данный момент и без

умения определить его перспективу невозможно прибыльно работать в условиях

присущей ему жесточайшей конкуренции. Под конъюнктурой

понимается совокупность факторов и условий, взятая в их взаимной связи и

дающая представление о состоянии рынка в определенный момент времени.

Следует различать общехозяйственную и рыночную конъюнктуру (характеризующую

состояние дел на рынке конкретного товара или услуг). Конъюнктура рынка

воздушных перевозок относится к категории рыночной конъюнктуры, так как она

характеризует состояние дел на рынке воздушных перевозок. Под рынком в

общеэкономическом смысле понимается сфера обмена товарами, имеющими

потребительскую и меновую стоимость, обязательным условием существования

которого является наличие платежеспособного спроса на товары или услуги и

предложения, способного в определенной мере удовлетворить этот спрос.

Отсюда рынок международных воздушных перевозок — это платежеспособный спрос

на перевозки воздушным транспортом, при которых затрагиваются два или более

государства, и предложение провозных мощностей перевозчиков, способных в

той или иной степени удовлетворить этот спрос.

По отношению к конкретной авиалинии рынок делится на внутренний и

внешний. Под внутренним рынком понимается местный рынок, на котором спрос

на международные перевозки непосредственно тяготеет к авиалинии между двумя

странами и удовлетворяется перевозчиками, предлагающими свои услуги на этой

линии. Например, внутренним рынком для линии Монреаль-Москва является рынок

Канады.

Под внешним рынком следует понимать рынок за пределами внутреннего, на

котором имеется спрос, тяготеющий к удовлетворению совокупностью авиалиний,

эксплуатируемых между данными регионами. Например, внешним рынком для той

же авиалинии Монреаль-Москва является регион Северной Америки, откуда

имеются потенциальные и фактические пассажиро- и грузопотоки на линиях,

стыкующихся с авиалинией Монреаль-Москва.

Под мировым рынком воздушных перевозок понимается платежеспособный

спрос на перевозки воздушным транспортом в мировом масштабе,

удовлетворяемый всей совокупностью мировых авиалиний.

Мировой рынок воздушных перевозок представляет собой многофакторную

динамическую систему, представляющую собой регулярно взаимодействующую и

взаимозависящую группу отдельных составных частей, образующих единое целое.

Составными частями рыночной системы являются: 1) система мирового

воздушного транспорта, предлагающая совокупную транспортную продукцию; 2)

система формирования спроса, включающая в себя систему цен, систему продажи

и привлечения покупателей и т. д. и 3) система удовлетворения спроса,

охватывающая инфраструктуру мирового воздушного транспорта, собственную

инфраструктуру авиакомпаний и всю систему транспортных услуг.

В рыночную систему входят и все потребители авиатранспортной

продукции, в совокупности удовлетворяемые системой мирового воздушного

транспорта. Последняя взаимодействует с внешним окружением. Внешним

окружением по отношению к этой системе является политическая система мира,

макроэкономика, социально-экономическая система, географическая среда и др.

Взаимодействие между рыночной системой и внешним окружением осуществляется

посредством их внешних связей, которые характеризуют как влияние окружения

на систему, так и воздействие системы на ее внешнее окружение. Все эти

факторы и условия взаимодействия рынка и его внешнего окружения оказывают

влияние на формирование конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок.

Таким образом, конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок

формируется под воздействием множества факторов, которые определяют условия

развития и существования рыночной системы. Эти факторы могут носить

постоянный или временный характер, быть циклическими и нециклическими.

На основе анализа составляющих рыночной системы и внешнего окружения

можно определить основные конъюнктурообразующие факторы. Такими факторами

являются: государственно-политические, макроэкономические, технологические,

демографические, природно-географические, социально-экономические и пр.

К государственно-политическим факторам относятся: общее состояние

внешнеполитической обстановки в мире, уровень стабильности политической

обстановки в отдельных странах и группах стран, характер взаимоотношений

между государствами, осуществляющими воздушные сообщения, а также отношение

к ним третьих стран, через территорию которых производятся международные

полеты, государственные интересы стран, участвующих в международных

воздушных сообщениях, политика государств в области международного

воздушного транспорта, национальная политика отдельных государств в области

развития внешних связей: внешней торговли, культурного, научного и

спортивного обмена, международного туризма и т.д., международная и

государственная система регулирования воздушного транспорта и др. Все эти

государственно-политические факторы должны учитываться при изучении

конъюнктуры рынка международных воздушных перевозок, так как они имеют

непосредственную связь с состоянием мировой экономики в целом.

Макроэкономические факторы - это: общее состояние мировой экономики,

объем внешней торговли и ее динамика, состояние валютного рынка, платежного

и торгового баланса, энергетические проблемы и уровень цен на авиационное

топливо, уровень банковских ставок и условия кредитования, валовый

национальный продукт и темпы роста производительности труда, состояние

общехозяйственной конъюнктуры, уровень экономического развития стран и

регионов, финансовое положение авиакомпаний, характер конкурентной борьбы и

степень монополизации рынков. Важную роль в состоянии макроэкономики играют

циклические кризисы капиталистической экономики, а также носящие регулярный

характер отраслевые или так называемые частичные кризисы, которые оказывают

глубокое воздействие на экономику не только воздушного транспорта, но и

смежных с ним отраслей капиталистического хозяйства и таким образом – на

динамику конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок. Так, например,

частичные кризисы середины и конца 70-х годов одновременно охватили целый

ряд отраслей капиталистической экономики: судостроение, черную и цветную

металлургию, самолетостроение и др. Разразившийся топливно-энергетический

кризис больше всего ударил по воздушному транспорту: цены на авиационное

топливо подскочили вдвое и стали составлять свыше 30% всех эксплуатационных

расходов. Поэтому при планировании и организации рыночной коммерческой

деятельности авиакомпания должна учитывать как современное состояние

макроэкономики, так и тенденции развития отдельных ее сфер.

Технологическими факторами считаются не только технические факторы,

воздействующие на рынок воздушных перевозок, но и состояние общего научно-

технического прогресса во всех отраслях. К ним относятся: достижения НТР, в

том числе уровень ее достижений в области гражданской авиатехники,

технологический уровень авиатранспортного производства, уровень

технического совершенства воздушных судов, средств наземного обслуживания

воздушных перевозок и управления воздушным движением, состояние

инфраструктуры воздушного транспорта и др.

К демографическим факторам следует, прежде всего, причислить

численность и темпы прироста народонаселения мира, отдельных регионов,

стран, половозрастную структуру населения и демографические тенденции в

индустриально развитых и развивающихся странах, уровень рождаемости и

продолжительность жизни, жизненный цикл семьи, занятость и авиаподвижность

населения и др.

К природно-географическим факторам относятся: географические и

климатические особенности стран и регионов, уровень природной и историко-

архитектурной привлекательности отдельных стран и населенных пунктов,

степень развитости других видов транспорта, наличие аэропортов и их

удаленность от населенных пунктов, господствующая метеорологическая

обстановка в пунктах отправления, назначения и по трассам полетов и др.

Среди социально-экономических факторов, прежде всего, нужно упомянуть

уровень экономического развития отдельных стран, уровень реальных доходов

населения и его дискреционную покупательную способность, уровень

безработицы, налоговую политику государств, степень развития туризма,

социальную структуру общества, социально-психологический климат общества и

бытовые традиции населения, привлекательность воздушного транспорта для

населения, уровень тарифов на авиаперевозки, предоставляемые скидки и

льготы, уровень безопасности и регулярности полетов, удобство расписания,

популярность и репутацию авиакомпаний, эксплуатирующих данные авиалинии и

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12