Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы 
ответственности, ведь во времена единого Аэрофлота даже расписание движения
самолетов составляли централизовано. И компании были вынуждены решать все
проблемы самостоятельно.
На каких же самолетах нам летать? Сегодня этот вопрос задают многие
руководители авиакомпаний. Конечно, сейчас гражданская авиация переживает
трудные времена. Главным же показателем нынешней ситуации является падение
объемов перевозок на внутренних авиалиниях. Многие авиапредприятия более
чем в 3 раза сократили свои перевозки. Техника простаивает, период ее
эксплуатации - процесс непрерывный и даже, если мало летает, в определенный
момент приходит пора ее списывать. Анализ возраста парка воздушных судов,
эксплуатируемых в данное время, показывает, что примерно к началу 2000 года
авиакомпании уже не смогут справиться с существующими объемами перевозок,
если не позаботятся об обновлении существующего парка воздушных судов.
Однако процесс этот несет в себе много проблем. Он требует больших
материальных затрат, которые далеко не всем авиаперевозчикам по карману.
Решить проблему, связанную с обновлением парка - значит, сохранить
конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков, как на мировом, так
и на внутреннем рынках.
Что такое наш самолетный парк сейчас? Примерно 1650 магистральных
самолетов. При этом 80% магистральных перевозок осуществляются на
самолетах, которые работают за пределами первоначально назначенных
ресурсов. В 1996 году было списано 12% , а к 2002 году придется списать
более половины магистральных самолетов. Около .20 % всех перевозок
осуществляются на "современных" лайнерах отечественного производства: Ил-
86, Ту-154М и Як-42, которые находятся в эксплуатации более 10 лет и
морально устарели . Наш воздушный парк - это несколько тысяч самолетов
местных линий , большинство из них приходится на Ан-2. Исправность
самолетов не соответствует нормативам, К примеру, степень исправности парка
Ил-86 составляет чуть более 50%, при норме 66%. В настоящее время 65% всех
гражданских воздушных судов находится в неисправном состоянии . В
результате только четверть наших самолетов находятся в эксплуатации, другие
же стоят на приколе, гниют в ангарах. Общее состояние отечественной
авиации можно охарактеризовать одной цифрой 85% физического износа.
Так, в 1996 году произошло 725 инцидентов, связанных с отказом
техники в воздухе, из которых 8 могли реально закончиться авиакатастрофами.
Проведённый в Департаменте воздушного транспорта научно-технический
совет пришел к заключению, что из проверенных 162 воздушных судов типа Ту-
154 135 нуждаются в конструктивной доработке. Учитывая, что этот самолет
является основным видом передвижения для большинства пассажиров в России,
есть чего бояться.
Годовой налет одного магистрального самолета едва более полутора тысяч
часов. Лучший самолет местных линий Л-410 простаивает из-за отсутствия
запчастей. Основные типы воздушных судов, которые должны прийти на смену
существующим, были определены уже давно: на дальних воздушных линиях - Ил-
96 (модификации - 300 и М), на средних Ту-204, Ту-214 и Ан-218, на ближних
Як-242, Ту-334-100 и Ил-114М, в классе грузовых Ан-70Т и Ту-330, пятитонный
самолет МиГ-110 и Ту-130, а также грузовые варианты Ил-96Т и Ту-204С. Но
пока на регулярные авиалинии вышли только четыре типа самолетов: Ту-204
("Внуковские авиалинии", "Кавминводыавиа" и "Пермские авиалинии" и его
грузовая версия Ту-204С в "Аэрофлоте" ), Ил-96-300 ("Аэрофлот" и
Домодедовские авиалинии"), Ил-114 ("Узбекские авиалинии"), а также Ан-38,
получивший прописку в одной из авиакомпаний в Хабаровске. Два первых типа
оборудованы двигателем ПС-90, плохо зарекомендовавшим себя. Его доработки
идут в настоящее время. Существуют варианты этих самолетов с западными
двигателями. Так, Ту-204 оборудован двигателями "Rolls Royce" (Англия), а
Ил-9бМ/Т двигателем PW2337 фирмы "Pratt Whitney" (США). Перспективы
получения этих самолетов в ближайшее время туманны. В настоящее время
имеются проектные предложения по десяткам самолетов для деловых поездок,
общего назначения, различных классов грузоподъемности, но продвижение их на
рынок упирается в вопрос финансирования. Есть варианты переоборудования
существующих самолетов более экономичными двигателями западного
производства. К примеру, в 1993 году различные авиакомпании и предприятия
России купили 182 воздушных судна: 71 самолет и 111 вертолетов на общую
сумму 250 миллиардов рублей. Немногим более 10% этой суммы составляют
государственные вложения, остальное - средства предприятий и местные
источники финансирования. Шестьдесят процентов всех самолетов, в том числе
12 самолетов Ту-154М, приобретены негосударственными предприятиями в целях
эксплуатации, сдачи в аренду или перепродажи. А уже в 1996 году было
заказано всего 25 самолетов (13 Ту-204 для "Като групп" и 12 Ту-154М для
авиакомпаний Ирана). Также стоит подчеркнуть тот факт, что такие самолеты,
как Ил-96, Ту-214, Як-42 и Ан-38 вообще остались невостребованными (см.
табл.1). Существует проект оборудования самолетов Як-40 двумя двигателями
"Lacoming".
Таблица 1
План производства пассажирских самолетов в России в 1996 году
|Тип самолета |План производства|Заказано |Заказчик |
|Ил-96-300 |9 |0 | |
|Ту-204 |12 |13 |Като групп |
|(Ульяновск) | | | |
|Ту-214 (Казань) |2 |0 | |
|Ту-154М |20 |12 |Иранская |
| | | |авиакомпания |
|Як-42 |8 |0 | |
|Ан-38 |5 |0 | |
|Итого |56 |25 | |
В то же время у многих авиакомпаний нет денег на то, чтобы получить
свои самолеты после ремонта. В конце 1993 года на авиаремонтных заводах
стояли 50 самолетов и 80 вертолетов. Они были отремонтированы, но не
выкуплены: общий долг авиаремонтникам тогда составил 12 миллиардов рублей.
Выбор в пользу покупки самолетов отечественного производства, цены на
которые постоянно растут и уже приближаются к ценам западных самолетов,
либо приобретение в лизинг самолетов западного производства остается
основополагающим при формировании нового парка.
Каким должен быть самолет в условиях рынка?
С приходом рыночных отношений наши эксплуатанты остались один на один
с такой проблемой. Разницу между уровнем отечественной и западной, техники
мы ощутили с приходом этих отношений. К примеру, по производству двигателей
мы отстали от западных конкурентов на 15-20 лет. В бывшем Советском Союзе
данное положение не имело никакого значения, так как не было конкуренции.
Производители техники были заинтересованы в выпуске новых моделей
самолетов, нежели доработке уже созданных. По количеству различных типов
авиатехники мы уверенно опережали всю планету. Да, и, к примеру, многие
наши пассажирские самолеты были "выходцы" из военной авиации (Ту-104, Ту-
114 и другие). Такова была государственная политика... Специалисты же
подсчитали, что для нормальной работы нашего воздушного транспорта
достаточно всего три-четыре модели самолетов, которые при этом постоянно
должны модифицироваться. До недавнего времени у нас ни один завод, ни одно
конструкторское бюро не имело сертификатов на свою продукцию. Ведь еще
вчера, выпуская самолет, изготовители сопровождали его длинным перечнем
необходимых доработок – за устранение каждого из них они получали приличные
деньги от государства.
Сейчас продление ресурса отработанной техники вообще превратилось в
формальность. В целях экономии средств заводы решили ограничиться простыми
отписками. Производитель дает право самим эксплуатантам решать – будет ли
летать аппарат или нет. Такое положение напоминает традиционно русское
"авось долетит".
Основным требованием к новому самолету в настоящее время остается
высокая топливная экономичность, поскольку она позволяет существенно
снизить затраты на авиатопливо как в абсолютном, так и в относительном
измерении. Следующим важнейшим требованием является надежность и
безопасность, ресурс и эффективность методов и средств контроля состояния
техники в эксплуатации, ведь этот комплекс характеристик определяет
возможность достижения высокого уровня оборачиваемости капитальных вложений
и предотвращения потенциальных потерь от авиапроисшествий и инцидентов.
Важнейшим условием является создание системы послепродажной поддержки
заводом-изготовителем авиакомпаний, включая обучение экипажей и
технического персонала, оснащение баз технического обслуживания необходимым
оборудованием, бесперебойное снабжение запчастями и, конечно, приемлемая
цена и условия оплаты.
Многие авиакомпании остались без финансовых возможностей на
приобретение новых авиалайнеров. Да и кто приобрел самолеты отечественного
производства, не довольны результатами их эксплуатации. Так, Аэрофлот в
1995 году за свой счет был вынужден заменить 31 отказавший двигатель ПС-90
на парке из пяти самолетов Ил-96-300 - в среднем по 6,2 заменены двигатели
на один четырехдвигательный самолет в год. Это неудовлетворительный
результат, учитывая, что авиакомпания вложила более 200 миллиардов рублей в
авиапромышленность России, а в результате получил "сырой" самолет. Решение
видится во взятии в лизинг зарубежной техники. Уже стало привычным видеть в
расписаниях аббревиатуру самолетов фирм "Douglas", "Airbus industry" и
"Boeing".
Очень важным обстоятельством является появление на нашем внутреннем
рынке зарубежных лайнеров, взятых в лизинг некоторыми нашими
авиакомпаниями. Это свидетельствует о начале принципиально нового этапа
развития российской гражданской авиации - реальной конкуренции между
отечественными и иностранными воздушными судами на внутреннем рынке. И к
этому нужно отнестись серьезно.
Дело в том, что цены на выпускаемые самолеты вплотную приблизились к
западным аналогам. Так, стоимость Ту-204-200 порядка 30 миллионов долларов
США. В то же время как свидетельствует западная пресса, сейчас предлагаются
к продаже или сдаче в аренду более восьмидесяти бывших в употреблении
самолетов ДС-9 различных модификаций по цене от 750 тысяч долларов США (ДС-
9-10/-20) до 6,2 миллиона долларов (ДС-9-50), то есть по два-три миллиона в
среднем. Тогда, при среднемесячном уровне арендной платы около одного
процента от цены самолета, авиакомпании платили бы за аренду по 20-30 тысяч
долларов в месяц. Увеличив ее в полтора раза, чтобы учесть затраты на
запасные части, поскольку самолеты не новые, получим 30-40 тысяч долларов в
месяц, включая периодическое техническое обслуживание.
Есть о чем задуматься нашим, руководителям предприятий. До
возникновения финансового кризиса, при существующих уровнях тарифов на
пассажирские и грузовые перевозки вполне реальна была прибыльная
эксплуатация этих самолетов. А преимущества их в топливной эффективности
(25 г/пкм по сравнению 30 г/пкм у наиболее экономичного среди отечественных
самолетов Ту-154М), надежности, возможности обеспечения налета по шесть-
десять часок в сутки, отлаженной системы технической поддержки и так далее,
делали эти самолеты для российских авиакомпаний весьма привлекательными.
Эксплуатация самолетов ДС-9 открывает дорогу и для более новых и совершенно
новых самолетов типа МД-82/-88 и МД-91/-95, которые предлагаются сейчас по
цене от 15 до 24 миллионов долларов США. Стоимости некоторых самолетов
представлены в табл. 2.
Таблица 2.
Остаточная стоимость некоторых типов самолетов западного производства
(в млн. долларов США)
|Тип |Год |1996г. |2001г. |2006г. |2011г. |
|самолета |выпуска | | | | |
|А-320-200 |1992 |33,1 |28,4 |24,5 |20,8 |
|Б-727-200 |1978 |2,5 |1,8 |1,3 |0,6 |
|Б-737-300 |1990 |23,9 |18,0 |15,4 |12,4 |
|Б-747-400 |1993 |111,2 |104,5 |90,3 |76,9 |
|Б-767-300 |1993 |70,6 |68,9 |60,3 |50,9 |
|МД-11 |1993 |85,1 |77,7 |67,0 |56,9 |
Также обстоит ситуация с самолетами семейства Боинг-737 и Боинг-
757/-767. К примеру, авиакомпания "Трансаэро", начав эксплуатацию бывших в
употреблении Б-737-200, сейчас постепенно переходит на более новую
модификацию этого самолета Б-737-700. Тоже авиакомпания сделала и с взятыми
несколько лет назад самолетами Б-757-200. Дело в том, что, освоив самолет
этого, типа, летчики могут: эксплуатировать и более вместимый самолет Б-
767, благодаря схожему бортовому оборудованию. Так, в 1998 году
авиакомпания взяла в лизинг, Б-767-300, самолет, которому могли бы
позавидовать любые наши авиакомпании. Конечно, не стоит забывать и о не
столь успешном опыте эксплуатации лизинговой техники, так произошло в
случае с А-310-300 "Авиалинии Алмазы Саха", Боинг-757-200 " Байкал " и ДС-
10-ЗО "Красэйр". Главное, конечно, платежеспособный спрос на перевозки и
четко определенный объем работ, а не просто простой техники, как это было с
ДС-10-30 "Красэйр". Да и государство, в случае с "Красэйр" "подставило
подножку" отечественному авиаперевозчику. Почти через год после ввоза
первого самолета ГТК выпустил разъяснение по применению льготных условий
"временного ввоза" транспортной техники. Самолеты ДС-10, оформленные по
этой категории, не подпадали под эти льготные условия и таможня уже "задним
числом" начислила на них полную таможенную пошлину. Со дня ввоза (примерно
3 % от стоимости самолета в месяц, или 36 % от 20 млн. долларов США в год)
плюс, разумеется, пени за просроченное время. Возможным выходом из
сложившейся ситуации может быть и создание эффективного механизма лизинга
(финансового или оперативного) отечественных самолетов. Конечно, здесь идет
речь о новых типах ВС, таких как Ту-204, Ил-96. Используя такую технику,
авиакомпании необходимо разделить самолет и двигатель. Причем, не
приобретая двигатель, а производить оплату с Пермским моторным заводом за
"исправный летный час", по такому пути решила пойти "Красэйр".
Нездоровая конкуренция и монополизм отдельных привилегированных
авиапредприятий привели к тому, что при снижении общего объема
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
|
