Виды, ремонт, обслуживание, устройство и эксплуатация колёс.

давление до установленной нормы.

На вентиль навёртывают металлический колпачок, который сверху закрывают

резиновым колпачком.

Статическая балансировка колёс.

Для предупреждения виляния колёс, вызываемого их неуравновешенностью

(наличием дисбаланса), в процессе эксплуатации производят статическую

балансировку всех колёс легковых автомобилей. Балансируют колёса

непосредственно на автомобиле, пользуясь балансированными грузками,

прикрепляемыми к ободу колеса с помощью пластинчатого пружинного держателя,

входящего под борт покрышки.

Передние колёса балансируют на своих ступицах, а задние колёса – на

одной из ступиц переднего колеса.

Перед балансировкой проверяют лёгкость вращения ступицы, для чего

несколько ослабляют затяжку подшипников, колесо отчищают от грязи,

проверяют состояние покрышки и правильность посадки её бортов на закраинах

обода.

Вывешенное колесо вращают и наблюдают, в каком положении оно

останавливается. Если оно каждый раз останавливается в одном и том же

положении, то, следовательно, оно имеет явно выраженный дисбаланс.

Кроме того, колесо, будучи повёрнуто в определённое положение, не

должно самопроизвольно поворачиваться.

При обнаружении дисбаланса у колеса снижают давление в его шине до 0,02

– 0,03 МПа (0,2 – 0,2 кгс/см2), снимают балансировочные грузики и выполняют

балансировку следующим образом

колесо приводят во вращение против часовой стрелки и отмечают мелом

верхнее положение, в котором оно остановится, повторяют то же самое, вращая

колесо по часовой стрелке. Расстояние между этими отметками делят пополам и

делают соответствующую отметку. Полученная отметка будет указывать на

наиболее мягкое место колеса. По обе стороны отметки устанавливают по

одному грузику и вновь вращают колесо, следя за тем, в каком положении оно

остановится. Если грузики окажутся внизу, то этих грузиков и будет

достаточно для балансировки. Расположение грузиков вверху свидетельствует о

том, что их сила тяжести является не достаточной и необходимо использовать

более тяжёлые грузики.

Подобрав грузики, производят балансировку колеса, добиваясь его

безразличного равновесия, т. е. возможности останавливаться после вращения

в любом положении. Достигают этого, раздвигая грузики в обе стороны на

равные расстояния.

После окончания балансировки повышают давление воздуха в шине до

установленных пределов, затягивают подшипники колеса, восстанавливая

прежнюю их регулировку. Балансировка колёс требуется после смены шин,

вызывающего виляние колёс в горизонтальной плоскости при движении с

определёнными скоростями, а также в случае утери балансировочных грузиков.

Все работы по обслуживанию шин выполняются при проведении ТО-1 и ТО-2.

В период между проведением технического обслуживания автомобилей

необходимо проверять внутреннее давление в шинах и следить, не начинается

ли интенсивный и неравномерный износ рисунка протектора.

Давление воздуха следует проверять лишь в полностью шинах посредством

ручного манометра.

Показания ручных манометров требуют периодической проверки по

контрольному манометру, имеющемуся в автохозяйстве.

В случае обнаружения начавшегося интенсивного износа рисунка протектора

необходимо установить его причины и немедленно принять меры для их

устранения независимо от сроков проведения техническое обслуживание

автомобиля.

Хранение автомобильных шин.

Шины должны храниться в сухом помещении и быть защищены от воздействия

солнечных лучей. Температура в помещении для хранения шин должна быть – от

10 до + 25°С при относительной влажности воздуха 50 – 60%. Для хранения

покрышки устанавливают на стеллажах в вертикальном положении таким образом,

чтобы между ними был воздушный зазор 3 – 4 см. Через 2 – 3 месяца хранения

покрышки следует поворачивать, меняя точку опоры. Камеры закладывают в

покрышки или развешивают на вешалках. Камеры, хранимые на вешалках, следует

через 1 – 2 месяца поворачивать по окружности во избежание образования

складок.

При хранении покрышки и камеры должны быть удалены на расстоянии не

менее 1м от отопительных приборов.

Шипы и шины.

Аргументы по поводу применения.

У каждого своя точка зрения на преимущества и недостатки ошипованных

шин. Для водителя легкового автомобиля шипы - определенная гарантия

безопасности на зимней дороге. Для дорожных служб - источник разрушения

дорожного покрытия. Споры о целесообразности применения шипов

противоскольжения длятся с переменным успехом уже лет тридцать. Но все-таки

с переменным, надо заметить.

Противники шипов в основном напирают на экологию. В качестве аргументов

упоминаются и канцерогены (выбиваемая из дорожного полотна асфальтобетонная

пыль), и повышенная шумность, достигающая, по некоторым данным, 82 дБ (А) -

с обычным дорожным протектором она не превышает 77 дБ (А), что по ощущениям

почти в два раза ниже.

Сторонникам шипов такая аргументация не кажется серьезной. С цифрами в

руках они доказывают, что экология страдает прежде всего от самого

автомобиля и дорожных служб с их большой химией. При миллионах кубометров

выхлопных газов, ежеминутно выбрасываемых в атмосферу Земли, асфальтовая

пыль - ничтожная добавка. Зато применение шипов позволяет сберечь здоровье,

а зачастую и жизни, ежегодно сотням тысяч людей.

Однако вернемся к проблемам безопасности. Шипы противоскольжения давно

и по праву считаются одним из самых действенных способов обеспечения

безопасности на зимних дорогах. Особенно полезны они на мокром льду при

температуре, близкой к нулю, а также на заснеженных участках дорог с

интенсивным движением, когда укатанный снег подтаивает от давления колес и

превращается в каток. Кстати, шипы, разбивая обледеневшую корку, оставляют

за собой дорожку, благоприятную для обычных шин.

Автомобиль с ошипованными шинами предсказуем в своем поведении даже для

новичка. А его вождение можно сравнить, пожалуй, с летней ездой по мокрому

асфальту: даже в самых неблагоприятных условиях длина тормозного пути,

курсовая устойчивость и управляемость остаются в разумных пределах. По

крайней мере, от водителя не требуется каких-то особых навыков вождения в

гололед. Кроме того, улучшенное по сравнению с обычной шиной сцепление с

дорогой предоставляет водителю некий резерв безопасности - возможность

исправить случайно допущенную ошибку в управлении.

Весомым может показаться и такой аргумент: общепризнанно, что

применение на автотранспорте ошипованных шин существенно сокращает расходы

на последствия серьезных аварий. Например, эксперты дорожной полиции Швеции

подсчитали, что массовое применение шипов позволит государству уже к концу

этого века экономить более миллиарда крон ежегодно.

Таким образом, взвесив все за и против, сделаем вывод: применение шипов

противоскольжения диктуется объективными условиями, в основе которых

безопасность и жизни людей.

Шипы: конструкция и установка.

Шипы противоскольжения гораздо старше автомобилей. В странах

Центральной Европы уже в начале прошлого века вбивали кузнечные гвозди в

кожаные накладки на колесах повозок.

С появлением пневматических шин о шипах временно забыли, поскольку не

могли придумать, как их крепить. Но уже в начале тридцатых годов их стали

применять снова - на гоночных машинах, а к середине пятидесятых - на любых

автомобилях по желанию водителя.

За долгие годы эта простая с виду деталь претерпела массу превращений:

многократно менялись и материалы, и форма. Современный шип состоит из двух

элементов - корпуса и рабочей твердосплавной вставки, которая закрепляется

либо пайкой, либо запрессовкой.

Корпус, как правило, изготавливают из мягкой стали или из специального

алюминиевого сплава. Идет борьба за уменьшение веса и минимизацию размеров

шипа: от этих характеристик зависит его разрушающее действие (в первом

приближении оно пропорционально массе шипа и квадрату его скорости).

Появились даже корпуса из высокопрочной пластмассы, износостойкость их не

так уж низка, но, увы, не в российских условиях. Встречаются и цельные шипы

из минералокерамики, однако цена их слишком высока, а износостойкость

недостаточна.

Сложилась и форма этого приспособления. Теперь их делят на

однофланцевые и (в просторечии гвоздики) и многофланцевые. Среди шинников и

те, и другие имеют своих приверженцев и противников. К примеру, фирма

Нокиан Тайрс (Nokian Tyres) оснащает свою продукцию только многофланцевыми

шипами, а Гудьир (Good Year) предпочитает однофланцевые.

Шипы противоскольжения устанавливают в специальные отверстия в

протекторе, которые либо формуют в процессе изготовления шины, либо

высверливают. Здесь тоже без своих премудростей не обошлось. Последний

писк¦ - отверстия специальной формы, имеющие небольшую выборку под опорный

фланец шипа.

Долго определялись и с необходимым и достаточным количеством этого

приспособления в покрышке, искали оптимальный режим из работы. Сегодня шипы

обычно размещают в плечевых зонах протектора по определенной схеме и с

таким расчетом, чтобы в пятне контакта шины с дорогой одновременно

находилось не менее 8 и не более 12 шипов.

До последнего времени наиболее распространенными в России были финские

(что естественно) шипы противоскольжения от фирм Тикка-Настат (Tikka-Nastat

OY), Турванаста (Turvanasta), Скасон (Scason) и некоторых других. Ныне на

российский рынок поступили изделия их крупнейшего мирового производителя -

французской фирмы Южигрип (Ugigrip).

Кстати, Южигрип - единственное в мире предприятие, выпускающее шипы с

самоустанавливающейся (!) твердосплавной вставкой. В процессе эксплуатации

такой шип сохраняет постоянное выступание рабочей вставки над поверхностью

протектора. В результате разрушающее воздействие шипов на дорожное полотно

снижается, а шина при этом свои сцепные свойства не теряет.

Эксплуатация.

Есть простые и понятные каждому правила эксплуатации ошипованных шин,

соблюдая которые, можно без особых забот наездить 40-45 тысяч километров.

Во-первых, на легковом автомобиле ошипованные покрышки следует ставить

на все четыре колеса. В противном случае говорить о безопасности

бессмысленно, ибо поведение всех колес должно быть одинаковым и

предсказуемым в любой дорожной ситуации. Заметим, комбинации, при которых

ошипованные покрышки устанавливаются только на переднюю или только на

заднюю ось автомобиля, в некоторых ситуациях смертельно опасны.

Во-вторых, чтобы шипы окончательно встали на свои места,

свежеошипованные колеса должны пройти примерно пятисоткилометровую обкатку

на невысокой скорости (60-70 км/ч). В этот период следует избегать резких

торможений или динамичных стартов.

В-третьих, следует постоянно контролировать давление. Длительная езда

на подспущенных ошипованных шинах приводит к быстрому износу шипов или к

преждевременному их выпадению. К потере шипов может привести и торможение

при наезде на края выбоин и другие препятствия. Следует также ограничить

скорость автомобиля: она не должна превышать 70 процентов от максимально

возможной.

В-четвертых, при перестановке ошипованных колес необходимо, чтобы они

сохраняли прежнее направление вращения. Иными словами, менять местами

колеса можно только с одной стороны автомобиля, а при хранении зимней обуви

на каждом из них отмечают направление, в котором колесо вращалось на

автомобиле.

Еще один практический совет: ни в коем случае не пытайтесь оснастить

протектор шипами самостоятельно. Во-первых, сама ошиповка - достаточно

сложный процесс, требующий навыков и специального инструмента. Во-вторых,

покупать шипы на рынке рискованно, много кустарных подделок. Лучше

обратиться в специализированную мастерскую, имеющую необходимый инструмент

и оснастку.

При торможении на скользкой дороге тормозной путь машины с шипами может

оказаться гораздо короче, чем у того, что едет сзади. Поэтому в плотном

потоке чаще смотрите в зеркало заднего вида и перед остановками сдерживайте

разогнавшегося преследователя предусмотрительным мягким торможением.

И еще помните, что даже с ошипованными шинами дорога все-таки летней не

становится.

[pic]

Содержание.

1. Выбери себе колесо!

1

2. "Обувь" для "Жигулей": сделано на ВАЗе

3

3. Чей диск лучше? 3

4. Догоним ли Европу? 4

5. Выбери меня. 4

6. Маркировка

5

7. Что написано на шине?

6

8. Колёсные диски. 10

9. Стальные диски 12

10. Легкосплавные диски. 12

V Литые алюминиевые диски 13

V Литые магниевые диски 13

V Кованые диски. 13

12. Основные параметры. 14

V Вылет колеса. 14

13. Неисправности автомобильных шин. 15

14. Проверка состояния шин и правила их монтажа и демонтажа.15

15. Статическая балансировка. 16

16. Хранение автомобильных шин. 17

17. Шипы и шины. 18

V Аргументы по поводу применения. 18

V Шипы: конструкция и установка. 18

V Эксплуатация. 19

Список используемой литературы.

1. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. (Учебное пособие).

2. Владимир Семаков. Журнал "За рулём".

3. Александр Звонарев. Журнал "Мото – ревю".

Страницы: 1, 2, 3, 4