Транспортная система Юга России и Новороссийска

аэропорт.

1. Морской транспорт (порты).

Морской транспорт в ЮФО в силу его географического положения представлен

очень широко. Основными составляющими единицами морского транспорта

являются порты (с их территорией и акваторией) и морские (речные) суда

морских (речных) пароходств.

Ниже приведена краткая характеристика состояния морского портового

хозяйства по бассейнам, прилегающим к территории ЮФО.

Азово-Черноморский бассейн.

Порты этого бассеина считаются наиболее перспективными. Этому

способствовало значительное увеличение за последние годы грузопотоков, как

импортных, так и экспортных. Из-за этого южное направление российских

грузопотоков сейчас считается одним из самых эффектино работающих. Причины:

близость к международным рынкам; отличные климатические условия;

переизбыток трудовых ресурсов; близость основных континентальных торговых

«коридоров»; достаточное развитие портового хозяйства и достаточные глубины

в акваториях этих портов. Главным центром морской грузоперевалки в этом

регионе является порт Новороссийск. Правда, мощности этого порта ещё не до

конца приспособлены к новым грузопотокам.

Здесь строится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн. т

зерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн. автопаромных и 0,5 млн. т генеральных

грузов. Образована территория площадью 12 га, введён эксплуатацию по

временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн. т.

Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование на

строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн. т сырой нефти.

Прорабатываются вопросы строительства в нефтегавани Шесхарис базы для

бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов.

Строится комплекс для перегрузки и временного хранения скоропортящихся

грузов.

Ведутся реконструкция и техническое перевооружение двух зерновых причалов

с прокладкой ж/д путей, позволяющих перегружать зерно по прямому варианту

судно-вагон.

Компанией «Внешторгинвест» задействован комплекс по отгрузке на экспорт

жидких удобрений.

Порт Геленджик. Разработано и утверждено технико-экономическое

обоснование реконструкции и строительства порта для перегрузки генеральных

грузов в объёме 0,8 млн. т и перевозки 127 тыс. пассажиров в год.

Реконструкцию и развитие порта намечается осуществить за счёт внебюджетных.

Распоряжением Правительства РФ в 1997 г. открыт пропуск грузовых

иностранных и российских судов загранплавания.

Порт Темрюк. В порту ведутся работы по строительству перегрузочных

комплексов, восстановлению оградительного мола и дноуглублению подходного

канала.

Разработано технико-экономическое обоснование развития Темрюкского

воднотранспортного узла, предполагающее довести мощности порта (I очередь)

до 4,5 млн. т, а в перспективе до 8 млн. т. Основным сдерживающим фактором

обеспечения нормальной загрузки порта является отсутствие подъездных ж/д

путей. Однако этот вопрос решается. Также предполагается придание порту

международного статуса.

Прорабатывается генеральная схема развития порта Кавказ.

Разрабатывается на уровне Правительства стратегический план развития

порта Сочи: реконструкция пассажирских причалов и восстановление морского

вокзала.

Также ведутся реконструкция и строительство портов: Таганрог, порта на

мысе Железный Рог и др.

Сейчас идёт активное строительство нового мощного нефтяного терминала в

районе Новороссийска (пос. Ю. Озереевка). В его состав будет входить

портовый комплекс с выносными устройствами с перспективной мощностью до

60 млн. т.

В настоящее время на Азово-Черноморском бассейне функционируют паромные

переправы между портами Новороссийск – Самсун, Новороссийск – Бургас –

Поти, Новороссийск – Варна.

В связи с полным отсутствием бюджетных средств Служба морского флота не

имеет возможности построить и поставить на паромные линии российские

паромы. Ежегодные валютные потери России по экспертной оценке составляют 25-

30 млн.ам.долл.

Каспийский бассейн.

Разработано технико-экономическое обоснование на реконструкцию и развитие

Махачкалинского порта. Произведена реконструкция двух причалов, где

обрабатываются сухогрузные суда.

Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства

нового морского порта в районе посёлка Оля Астраханской области. Построен

пионерный причал для обработки ролкеров.

|Бассейн / порт |Введено |Находятс|

| |в |я в |

| |эксплуат|стадии |

| |ацию за |строител|

| |1993-199|ьства, |

| |7 гг., |млн. т |

| |млн. т | |

|Азово-Черноморский бассейн: | | |

|Новороссийск |2,1 |6,0 |

|Темрюк |0,5 |4,5 |

|Таганрог |- |3,0 |

|Каспийский бассейн: | | |

|Махачкала |0,8 |- |

|Р-н пос. Оля (новый) |0,6 |- |

|Итого |4,0 |13,5 |

2. Железнодорожный транспорт.

В структуре МПС все железные дороги России разделены на региональные

железнодорожные управления (всего существует 17 управлений). Территория ЮФО

входит в состав Северо-Кавказской и Приволжской (Волгоградская и

Астраханская области) железных дорог.

Северо - Кавказская железная дорога:

Курирующее предприятие (организация)

Министерство путей сообщения Российской Федерации

Предприятия подчинения

1. Краснодарское отделение Северо-Кавказской железной дороги .

2. Махачкалинское отделение Северо-Кавказской железной дороги.

3. Минераловодское отделение Северо-Кавказской железной дороги.

4. Ростовское отделение Северо-Кавказской железной дороги.

5. Лиховское отделение Северо-Кавказской железной дороги.

Приволжская железная дорога:

Курирующее предприятие (организация)

Министерство путей сообщения Российской Федерации.

Предприятия подчинения:

1. Астраханское отделение Приволжской железной дороги.

2. Волгоградское отделение Приволжской железной дороги.

3. Саратовское отделение Приволжской железной дороги.

Как видно из вышеприведённой схемы после вхождения в ЮФО Астраханской и

Волгоградской области могут возникнуть проблемы нормального взаимодействия

между разными управлениями железных дорог. Особенно это относится к

Приволжскому отделению, так как это управление в новых условиях будет

осуществлять свою деятельность как в ЮФО, так и в Поволжском Федеральном

округе.

Из создавшегося положения может быть два выхода:

1) перестройка структуры МПС и перевод некоторых «выпадающих» предприятий

подчинения региональных железных дорог в другие предприятия

подчинения, или их расформирование.

2) поиск рационального пути работы двух (или более) региональных

управлений железных дорог в одном федеральном округе.

В целом ж/д транспорт в ЮФО играет главенствующую роль во всех

перевозках. Этим видоми транспорта связаны практически все районы округа,

т.о. ж/д транспорт (наряду с а/м) играет важную связывующую роль в регионе

и от его работы напрямую зависит работа всей инфраструктуры ЮФО.

Основными ж/д направлениями по объёмам перевозок считаются:

1) Центр – Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск;

2) Центр – Ростов-на-Дону – Тихорецк – Армавир – Кисловодск;

3) Восток – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск;

4) Центр (Восток) – Тихорецк – Армавир – Туапсе – Адлер;

Как видно главными ж/д узлами региона являются станции: Ростов-на-Дону,

Тихорецк, Новороссийск, Армавир, Краснодар, Мин. Воды и др.

Итак, вкратце охарактеризуем состояние ж/д транспорта.

Сегодня ж/д дороги осуществляют около 85% грузоперевозок и около 38%

пассажирских перевозок и входят в число крупнейших транспортных средств,

занимая 1-е место в мире по протяжённости электрифицированных магистралей,

3-е место по объёмам грузовых и пассажирских перевозок.

В 1999 г. железнодорожники почувствовали результаты оживления в

ээкономике России, что нашло своё проявление в росте грузооборота на 17% к

уровню 1998 г. и росте пассажирооборота на 8,8%.

В 1996 г. на Всероссийском съезде железнодорожников были утверждены

«Основные направления развития ж/д транспорта до 2005 года».

Последовательная реализация этой программы позволила обеспечить

значительное развитие взаимоотношений с пользователями транспортных услуг и

субъектами РФ, повысить конкурентноспособность ж/д транспорта, перейти к

активной научно-технической политике и внедрению ресурсосберегающих

информационных технологий.

3. Автомобильный транспорт.

Этому виду транспорта характерен большой охват территории, где он может

эксплуатироваться. Вследствие того, что для его экплуатации не обязательно

наличие дорожной инфраструктуры (дорог, автостанций). Возможен также такой

вариант, при котором а/м транспорт в каком-либо районе эксплуатируется

автономно, т.е. может быть не связан непосредственно с а/м инфраструктурой

региона или другими видами транспорта.

В целом же а/м транспорт ЮФО можно охарактеризовать как развитый,

эффективно работающий. Происходит постоянное обновление автодорожного

хозяйства: строятся новые дороги, мосты, объездные и подъездные пути,

ремонтируется устаревшая инфраструктура. Ярким примером этого может служить

недавно сданная в эксплуатацию новая (высококачественная, скоростная)

объездная автодорога вокруг Краснодара.

Непосредственно по территории ЮФО проходит несколько важнейших автотрасс

межгосударственного и государственного значения:

1) автотрасса «Дон» (Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Новороссийск),

занимающая по объёму перевозок в России одно из первых мест;

2) автотрасса «М 29» (Ростов-на-Дону – Махачкала – Баку);

3) автотрасса (Волгоград – Ростов-на-Дону);

4) автотрасса (Новороссийск – Сухуми – Тбилиси – Баку);

5) автотрасса (Ростов-на-Дону – Краснодар – Джубга – Сочи) и др.

Существует множество проектов по строительству новых автодорог

(межгосударственных, государственных, региональных) которые могут вывести

транспортную отрасль ЮФО на новый уровень развития и эффективности работы.

Однако не всегда под эти проекты у Минтранса имеются денежные средства.

Потому их реализация пока ещё остаётся под вопросом.

Эксплуатация пригородного и городского транспорта не внушает оптимизма.

Сечас на городских линиях многих городов региона эксплуатируются уже

отработавшие свой ресурс автобусы, троллейбусы, трамваи, микроавтобусы и

др. виды общественного транспорта. Если положение не изменится, то через

несколько лет на городские линии опустеют. Опять же для помощи

общественному транспорту требуются финансовые вложения.

По количеству личного автотранспорта регион занимает одно из лидирующих

мест в стране.

В различные сезоны нагрузка на транспортную инфраструктуру региона

изменяется. В частности, летом количество автотранспортных средств

(особенно на Черноморском побережье) увеличивается в 4-5 раз. Зачастую

инфраструктура не справляется с таким «наплывом» машин (пробки на дорогах,

отсутствие горючего на заправках, сильный износ автодорог, огромное

воздействие на экологию выхлопными газами и др.). Поэтому транспортным

органам ЮФО необходимо разработать специальные программы для выхода из

вышеописанной ситуации (увеличение количества дорог, расширение проезших

частей, ограничения на въезд в НП, экологический контроль, транспортные

квоты и различные сборы, и др.).

4. Авиационный транспорт.

Является самым скоростным, но и одновременно самым дорогим видом

транспорта. Для нашего региона, в принципе не имеет первостепенного

значения (из-за близости ЮФО к центральным районам страны, и развитости

других видов транспорта). Однако его работа значительно влияет на работу

всей транспортной инфраструктуры региона.

На территории ЮФО самыми крупными аэропортами являются:

1) Ростов-на-Дону (международный);

2) Волгоград;

3) Астрахань;

4) Краснодар (международный);

5) Анапа;

6) Адлер;

7) Геленджик;

8) Ставрополь;

9) Владикавказ;

10) Минеральные воды (международный);

11) Махачкала;

12) Моздок;

Также на территории региона действуют несколько крупных авиакомпаний –

основных перевозчиков пассажиров и грузов:

1) «Аэрофлот» (Москва);

2) «ДонАвиа» (Ростов-на-Дону);

3) «КубаньАвиа» (Краснодар) и др.

Развито также и местное воздушное сообщение. Парку самолётов (особенно

это относится к местным авиалиниям) требуется обновление, но по понятным

причинам – это очень дорогостоящая процедура.

Как и в случае с а/м транспортом, авиационный переживает сезонные пики

работы. Но здесь ситуация менее критическая, опять же из высокой цены

авиаперевозки.

5. Речной транспорт.

В советское время данный вид транспорта получил широкое распространение

как по всей стране, так и на юге России. Однако сегодня из-за общего упадка

экономики, именно по этому виду транспорта кризис ударил больше всего.

Причины: низкая прибыльность речных судов в современных экономических

условиях; разрушение старых экономических связей; многие реки либо стали

пограничными, либо пересечены границами; практиячески отсутствие связи с

внешними транспортными системами (исключение – суда типа «река-море»).

В ЮФО на данный момент речной транспорт эксплуатирует на реках: Волга,

Дон и Кубань. На других реках судоходство просто отсутствует. Первые две

реки имеют развитое судоходство и имеют выход на российский рынок (также,

как известно, Волга и Дон связаны Волго-Донским каналом). Кубань же сейчас

речными судами мало эксплуатируется.

Основные центры речного транспорта: Волгоград, Камышин, Волжский,

Астрахань, Калач-на-Дону, Суровикино, Цимлянск, Волгодонск, Константиновск,

Семикаракорск, Ростов-на-Дону, Азов, Краснодар, Славянск-на-Кубани, Темрюк

и др.

6. Трубопроводный транспорт.

Принципиальное отличие этого вида транспорта от всех остальных состоит в

том, что он – самый дешевый, крупнейший по объёмам перевозок, один из самых

скоростных и в этом транспорте отсутствует такое понятие как «пассажирские

перевозки».

По своей окупаемости и прибыльности трубопроводный транспорт стоит на

первом месте. Это происходит из-за того, что затраты на строительство

самого трубопровода, окружающей инфраструктуры и его далтнейшее

обслуживание несопоставимы с тем количеством грузов, которое трубопровод

может транспортировать за единицу времени.

Также отличием этого вида транспорта от других является его

«неприхотливость» к природным условиям.

В нашем регионе трубопроводный транспорт получил широкое распространение.

Страницы: 1, 2, 3, 4