Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте

Известно множество химических ядов, применяемых для приготовления пищевых и

не пищевых приманок: барий углекислый, фосфид цинка, глифтор, сернокислый

таллий, мышьяковисто-кислый натрий или кальций, фторацетат бария или

натрия, монофторин, крысид, тиосемикарбазид, фарфарин, зоокумарин,

ратиндан, фентолацин, пивалилиндандион и др.

К химическим средствам, отпугивающим грызунов, относят ЦИМАТ

(цинковая соль диметилдитиокарбаминовой кислоты), альбихтол, сланцевое

масло

Применение различных методов воздействия на ПС ГЭТ на детали,

агрегаты и защиты их от коррозии, старения и биоповреждения повышает ресурс

эксплуатируемой техники, улучшает эксплуатационные характеристики,

позволяет экономить материальный ресурс.

4. РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ ОБОРУДОВАНИЯ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА

ГОРОДСКОМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ТРАНСПОРТЕ

4.1. Планирование, использование и учет электроэнергии

Действующая в настоящее время инструкция по нормированию затрат

электроэнергии на электротранспорте предусматривает как основной показатель

нормы затрат на движение в Ватт-часах на один машино-километр пробега.

Норма затрат для конкретного хозяйства определяется по формуле:

[pic]

|где |а0 — норма затрат для данного типа подвижного состава на горизонтальном |

| |участке при средних условиях движения; |

| |ri — коэффициент, учитывающий наличие уклонов; |

| |rv — коэффициент, учитывающий эксплуатационную скорость; |

| |rM — коэффициент, учитывающий климатические условия |

| |aВП — удельные затраты на собственные потребности; |

| |аОП — удельные затраты на отопление; |

| |аОС — удельные затраты на освещение; |

| |re — коэффициент потерь в системе электроснабжения. |

Плановая потребность в электроэнергии определяется умножением нормы

затрат на транспортную работу (плановый пробег) отдельно для трамвая и

троллейбуса. Далее, согласно с действующим тарифом, определяют нужные

средства.

Следует отметить, что в действующей системе планирования затрат

энергии нельзя оценить объемы составных затрат энергии, так как за

коэффициентами не видно количественных показателей затрат. Это не дает

возможности проанализировать эффективность использования энергии и

предусматривать мероприятия по экономии с плановым эффектом. Более того,

вызывает доверие принцип, согласно которому в основу закладывается

административно определенный норматив, общий для всех предприятий Украины.

Поскольку затраты энергии в городах давно стабилизировались, было бы лучше

определить удельную затрату по факту как начальную точку с дальнейшим

анализом составных. Относительно единицы измерения удельной затраты в Ватт-

часах на машино-километр пробега имеются возражения, так как эта единица

измерения не стимулирует к уменьшению веса тары. Наоборот, чем тяжелее

подвижный состав, тем меньше удельная норма, которая может давать

погрешность в эффективности использования энергии.

Общие характеристики расхода электроэнергии [4].

Задача анализа составных затрат электрической энергии достаточно

сложная, учитывая случайный характер движения подвижного состава,

случайность внешних температур, непредвиденных изменений выпуска и тому

подобное. Поэтому анализ должен базироваться на интегральных показателях,

то есть на тех показателях, которые отвечают общим, усредненным

зависимостям и тенденциям и на что случайные колебания составных не имеют

большого влияния. Такими составными, являются: действительный пробег

трамваев и троллейбусов по маршрутам; температура окружающей среды; затраты

энергии по счетчикам энергоснабжения организации.

Эти показатели определяются общим состоянием дел в предприятии

городского электротранспорта, в частности, уровнем технического

обслуживания и ремонта подвижного состава, развитостью системы

электроснабжения и соответствующими потерями, качественными показателями

условий эксплуатации на маршрутах и тому подобное. В сущности, затраты

энергии по счетчикам организации поставляющей электроэнергию учитывают весь

подвижной состав, так или иначе связаны с движением подвижного состава,

включая затраты на маневровые передвижения по депо, затраты на нулевые

пробеги, затраты во время обеденных перерывов, затраты на транспортирование

неисправного подвижного состава, на обкатку после ремонта и т.д. Сюда же

включаются все затраты на прием, трансформацию, выпрямление и передачу

электрической энергии по всему кругу от шин тяговых подстанций к

потребителю - подвижному составу.

Согласно вышеуказанному, общий объем потребляемой энергии может быть

представлен как функция

[pic]

то есть как зависимость от пробегов трамвая LTMq и троллейбуса LTGq,

от окружающей температуры ?q, и иных факторов ?q, которые могут влиять на

затраты энергии Qq и могут быть определены.

Ясно, что отдельная реализация за q-ий месяц не позволяет решить

задачу определения функциональных зависимостей, так как при любом

представлении функций решения будут неопределенными. На самом деле пробеги

LТMq, LTGq, достаточно сильно отличаются друг от друга, что отражается на

показателе потребляемой энергии. Поэтому для каждого месяца имеет место

независимые уравнения, задача имеет одно решение.

Данными для анализа будут статистические данные по результатам

деятельности предприятия «Горэлектротранспорта» за 1998 г.

Таблица 4.1

|№ |Пробег трамваев |Пробег |Среднемесячная |Затраты энергии, |

|п\п|( 10-3 маш.-км |троллейбусов ( |температура, °С |кВт-ч |

| | |10-3 маш.-км | | |

|1 |2058,6 |1860,5 |– 7,3 |13055,0 |

|2 |1946,7 |1779,4 |– 4,6 |12144,3 |

|3 |2171,3 |1957,4 |+ 0,1 |13080,5 |

|4 |2256,7 |1926,0 |+ 11,4 |11897,2 |

|5 |2317,0 |1950,4 |+ 24,5 |10796,1 |

|6 |2188,7 |1900,3 |+ 23,3 |10343,4 |

|7 |2081,9 |1868,3 |+ 25,7 |9773,1 |

|8 |1936,5 |1718,1 |+ 24,5 |9630,0 |

|9 |1842,1 |1628,3 |+ 16,6 |96,27,5 |

|10 |2038,0 |1758,7 |+ 11,6 |11297,8 |

|11 |1992,5 |1615,2 |+ 7,8 |11688,6 |

|12 |1997,8 |1720,0 |– 2,7 |12359,0 |

4.2. Расчет среднегодовых норм расхода энергии

С учетом данных предыдущей таблицы представим общую затрату энергии

за q-ий месяц как достижение усредненной удельной затраты на общий пробег

трамвая и троллейбуса, то есть:

[pic]; [pic]

С другой стороны, усредненная удельная затрата aq может быть

представлена суммой взвешенных удельных затрат для трамвая aTM и

троллейбуса аТБ:

[pic]

Лучше оценки аТМ и аТБ можно обнаружить за методом самых малых

квадратов. Для этого пометим погрешность между соответствующей

действительности величиной аq и прогнозируемой, подсчитанной через аТМ,

аТБ, как ?q, и возведем в квадрат:

[pic]

Берем частные производные по аТМ, аТБ и приравниваем их к нулю,

имеем:

[pic];

[pic].

Соответственно этой системе подсчитаем коэффициенты.

Таблица 4.2

|[pi|[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

|c] | | | | | |

|1 |3919,1 |0,525 |0,475 |3,331 |11518,1 |

|2 |3726,1 |0,522 |0,478 |3,259 |10961,7 |

|3 |4121,7 |0,527 |0,473 |3,158 |12107,1 |

|4 |4182,7 |0,539 |0,461 |2,844 |12231,4 |

|5 |4267,4 |0,543 |0,457 |2,530 |12464,0 |

|6 |3989,0 |0,549 |0,451 |2,593 |11627,3 |

|7 |3950,2 |0,527 |0,473 |2,474 |11602,3 |

|8 |3654,5 |0,530 |0,470 |2,635 |10723,4 |

|9 |3470,4 |0,530 |0,470 |2,774 |10179,6 |

|10 |3796,7 |0,537 |0,463 |2,976 |11113,4 |

|11 |3537,7 |0,543 |0,457 |3,304 |10331,1 |

|12 |3717,8 |0,537 |0,463 |3,324 |10880,2 |

[pic]; [pic];

[pic]; [pic];

[pic].

Таким образом имеем систему алгебраических уравнений:

3,4258аТМ + 2,9797аТБ = 18,7985;

2,9797аТМ + 2,6039аТБ = 17,4034

Откуда:

[pic]

[pic]

Перемножая найденные средние значения удельных затрат энергии для

трамвая и троллейбуса на соответствующие пробеги LTMq, LТБq, имеем

приведенные к среднегодовым условиям эксплуатации затраты энергии Qq по

месяцам.

Влияние сезонных условий на расход электроэнергии

Сопоставляя соответствующей действительности затраты электроэнергии в

натуральных единицах с расчетными, приведенными к среднегодовым условиям

эксплуатации, можно сделать вывод, что влияние сезонных изменений условий

эксплуатации это перерасход энергии в зимний период до 12% при тех же

объемах пассажироперевозок. Это объясняется увеличением основного

сопротивления движению, увеличение времени работы освещения, отопление, и

тому подобное [8].

Подсчитаем разности затрат энергии между расчетной и соответствующей

действительности значениями по местам.

Таблица 4.3

|Q |аТМLTMq |aТБLТБq |Qq (трамв.)|Qq (тролл.)|?Qq |?q |

|1 |5043,6 |6474,5 |11518,1 |13055 |+1536,9 |-7,3 |

|2 |4769,4 |6192,3 |10961,7 |12144,3 |+1182,6 |-4,3 |

|3 |5319,7 |6787,4 |12107,1 |13080,5 |+973,4 |+0,1 |

|4 |5528,9 |6702,5 |12231,4 |11897,2 |-334,2 |+11,4 |

|5 |5676,6 |6787,4 |12464,0 |10796,1 |-1667,9 |+24,5 |

|6 |5362,3 |6265,0 |11627,3 |10343,4 |-1283,6 |+23,3 |

|7 |5100,6 |6501,7 |11602,3 |9773,1 |-1829,2 |+25,7 |

|8 |4744,4 |5979,0 |10723,4 |9630 |-1093,4 |+24,5 |

|9 |4513,1 |5666,5 |10179,6 |9627,5 |-552,1 |+16,6 |

|10 |4993,1 |6120,3 |11113,4 |11297,8 |+184,4 |+11,6 |

|11 |4710,1 |5621,0 |10331,1 |11688,6 |+1357,5 |+7,8 |

|12 |4894,6 |5985,6 |10889,2 |12359 |+1478,8 |-2,7 |

Считая связь между перерасходами энергии и температурой линей можно

записать:

[pic],

где RTM, RТБ - коэффициенты, которыми определяется влияние

среднемесячных температур ?q на затраты энергии; Т - среднегодовая

температура. Пометим через Qq расчетной затраты энергии при неизменных

(среднегодовых) условиях эксплуатации [6]. Согласно с методу самых малых

квадратов получим уравнения квадрата погрешности между расчетной и

соответствующей действительности затратами энергии:

[pic]

Соответственно, по всем месяцам:

[pic]

Взяв частичные производные по RTM, RTБ, и производные приравненные к

нулю, имеем уравнения:

[pic]

[pic]

Подсчеты сведены в таблице.

Таблица 4.4

|0,1359 |1,033 |-1,669 |-1,666 |-1,727 |

|0,1046 |0,934 |-1,422 |-1,342 |-1,277 |

|0,0861 |1,141 |-0,991 |-1,042 |-1,075 |

|-0,0296 |1,172 |+ 0,459 |+ 0,050 |+ 0,049 |

|-0,1475 |1,218 |+ 1,248 |+ 1,401 |+ 1,354 |

|-0,1135 |1,065 |1,138 |+ 1,207 |+ 1,139 |

|-0,1618 |1,048 |1,358 |+ 1,370 |+ 1,423 |

|-0,0967 |0,0896 |1,248 |+ 1,172 |+ 1,119 |

|-0,0488 |0,0809 |0,523 |+ 0,467 |+ 0,423 |

|0,0163 |0,966 |0,064 |+ 0,063 |+ 0,062 |

|0,1200 |0,837 |-0,284 |-0,265 |-0,238 |

|0,13078 |0,926 |-1,248 |-1,208 |-1,156 |

Продолжение таблицы 4.5

|[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

|-0,266 |-0,237 |2,777 |2,986 |2,880 |

|-0,140 |-0,133 |1,802 |1,977 |1,888 |

|-0,090 |-0,092 |1,087 |1,156 |1,120 |

|-0,0015 |-0,0014 |0,002 |0,0023 |0,002 |

|-0,207 |-0,1997 |1,262 |1,831 |1,895 |

|-0,137 |-0,129 |1,455 |1,296 |1,378 |

|-0,222 |-0,230 |1,877 |1,989 |1,932 |

|-0,113 |-0,108 |1,373 |1,420 |1,395 |

|-0,028 |-0,0206 |0,217 |0,224 |0,221 |

|+ 0,001 |+ 0,001 |0,004 |0,004 |0,004 |

|-0,032 |-0,028 |0,070 |0,065 |0,068 |

|-0,158 |-0,151 |1,146 |1,142 |1,442 |

[pic]

Для избежания погрешностей, вызванным округлением чисел, в уравнениях

целесообразно преобразовать к уравнениям с относительными членами:

[pic]

[pic]; [pic];

[pic]; [pic].

В результате подсчетов имеем:

[pic]; [pic];

[pic]; [pic]

[pic]; [pic]; [pic];

[pic]

Таким образом, получим систему алгебраических уравнений:

RTM ? 2,45 ? 2063 ? 10,9 ? 13,073 + RТБ ? 3,48 ? 1798 ? 10,9 ? 14,225 =

11307,7 ? 1,3545

RTM ? 2,45 ? 2063 ? 10,9 ? 14,225 + RТБ 3,48 ? 1798 ? 10,9 ? 14,092 =

11307,7 ? 1,32491

Упростим эти выражения и решим уравнения относительно RTM

В результате получим:

RTM = 0,0095; RТБ = 0,01

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18