Работа отделения 
устанавливается путем деления максимального поперегонного вагонопотока
груженых и порожних вагонов, на величину дифференцированного состава
сборного поезда.
В том случае, когда полученное число сборных поездов больше единицы,
необходимо в первую очередь использовать вывозные поезда для подачи –
уборки местных вагонов на ближайшие промежуточные станции вместо назначения
в обращение дополнительного сборного поезда.
35/10 35/10 35/15 45/10
35/10 35/0
к л м
н о
+5 +10 +5/5
+10 +5/10
-5 -10/5 -15
0 -5
Б
В
+10 +5
+10 +5 0
-10 0
-5 -15 -10
40/0 40/0 45/0
50/0 40/0 30/0
Рис. 7. Расчет значений составов и числа нечетных и четных сборных поездов
на участке В – Б.
25/30 25/30 30/15 35/15
40/0
к л м
н
+10 +5/15 0
+10/15
-5 -10/5 -15
0
В
Г
+5 0
+10 +5
-5 -10
-5 -15
35/0 35/0 25/0
30/0 20/0
Рис. 8 Расчет значений составов и числа нечетных и четных сборных поездов
на участке Г - В.
3.2. Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке
Расписание и схема прокладки сборных поездов на участке
устанавливаются по условию наименьшего простоя местных вагонов на станции
их формирования и на промежуточных станциях.
При наличии одной пары сборных поездов на участке принципиальные схемы
взаимного их расположения приведены на рис. 9.
Схема 1 Схема 2
к
Рис. 9. Схемы прокладки одной пары сборных поездов на участке
Схема 1 (см. рис. 9) характеризуется тем, что вагоны, отцепленные от
нечетного поезда и отправляемые после выполнения грузовых операций с
четным поездом Uнч, имеют меньший простой, чем вагоны, отцепленные от
четного поезда и прицепляемые к нечетному поезду Uчн. По схеме 2, наоборот,
обеспечивается меньший простой вагонов Uчн.
В курсовом проекте выбор схемы прокладки сборных поездов производится
путем сопоставления значений вагонопотоков Uнч и Uчн. При этом схема 1
будет целесообразнее схемы 2 при условии Uнч › Uчн и наоборот.
Определение значений Uнч и Uчн для участков отделения производится с
помощью рис. 10, 11.
Доставка и уборка порожних вагонов на промежуточные станции участка
производится в нечетном направлении, т.е. в общем направлении следования
порожняка. По каждой промежуточной станции после нитки графика сборного
поезда со знаком минус показывается выгрузка станции соответствующего
направления, дробью – доставка порожняка под погрузку; до нитки графика со
знаком плюс указывается погрузка в данном направлении, дробью – уборка
избыточного порожняка после выгрузки.
Г
у
т
с
р
В
Рис. 10. Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке В – Г
В
о
н
м
л
к
Б
Рис. 11. . Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке В – Б
На рис. 10, 11 указано число вагонов, прибывших в одном и отправленных
в обратном направлении в условиях полной их взаимозаменяемости по каждой
промежуточной станции, равное меньшей величине из общего прибытия в одном и
отправлении в обратном направлении.
Такие вагоны (Uнч и U чн) на рис. 10, 11 показаны по каждой
промежуточной станции между нитками графика сборных поездов. На участке В –
Г схема 2 является более выгодной, т.к. (Uнч = 15 ваг.) › (Uчн = 30 ваг.),
на участке В – Б – аналогично.
3. Выбор категории и участков обращения сборных поездов
Установленная система работы сборных и других местных поездов
принимается за основу при построении плана-графика местной работы участков
отделения (см. табл. 6, рис. 12, 13).
Таблица 6
|Станци|Номер |Время |Число |Номер |Время|Число |Просто|Вагоно|
|я |поезда|прибы |вагоно|поезда по |отпра|вагоно|й |-часы |
| |по |тия |в |отправле |в |в |ч-мин.| |
| |прибыт| | |нию |ления| | | |
| |ию | | | | | | | |
|У ч а с т о к Б – В |
|О |3003 |3.40 |5 |3004 |20.07|5 |16.27 |82,3 |
| |3004 |19.42 |15 |3004 |20.07|5 |24.25 |122,1 |
| | | | |3003 |4.05 |10 |8.23 |83,8 |
|М |3003 |5.32 |10 |3004 |18.15|10 |12.43 |127,2 |
| |3004 |17.50 |10 |3003 |5.57 |10 |12.07 |121,2 |
|Л |3003 |7.28 |5 |3004 |16.19|5 |8.51 |44,3 |
| |3004 |15.54 |10 |3003 |7.53 |5 |15.59 |79,9 |
| | | | |3004 |16.19|5 |24.25 |122,1 |
|К |3003 |8.26 |10 |3004 |15.21|10 |6.55 |69,2 |
| |3004 |14.56 |10 |3004 |15,21|10 |24.25 |244,2 |
|Итого | | | | | | | |1096,3|
| У ч а с т о к Г – В |
|Ф |3001 |8.25 |-5 |3002 |19.30|5 |11.05 |55,4 |
| |3002 |19.05 |-15 |3001 |8.50 |10 |13.45 |137,5 |
| | | | |3002 |19.30|5 |24,25 |122,1 |
|Т |3001 |9.18 | |3002 |20.21|5 |11.03 |55,3 |
| |3002 |19.56 |5 |3001 |9.43 |5 |13.47 |68,9 |
| |3001 |9.18 |5 |3001 |9.43 |5 |24.25 |122,1 |
|С |3001 |11.01 |10 |3002 |22.00|10 |10.59 |109,8 |
| |3002 |21.35 |5 |3001 |11.26|5 |13.51 |69,25 |
|р |3001 |11.49 |5 |3002 |22.52|5 |11.03 |55,25 |
| |3002 |22.27 |10 |3001 |12.14|5 |13.47 |68,9 |
| | | | |3002 |22.52|5 |24,25 |122,1 |
|Итого | | | | | | | |986,6 |
4. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
1. Схема специализации поездов.
Схема специализации поездов всех категорий строится по оптимальному
варианту плана формирования отправительской и технической маршрутизации и
порожних поездов (рис. 14).
Распределение общего числа грузовых поездов по назначениям плана
формирования осуществляется в следующем порядке. Округление числа поездов
дальних назначений производится в большую сторону, ближних назначений – в
меньшую сторону.
Данные о размерах пассажирского и грузового движения по направлениям
для участков отделения сводятся в таб. 7.
Таблица 7
| |Направ-лен|Ч и с л о п о е з д о в | |
| |ие | | |
|Участок |движения |ск|па|г р у з о в ы х | |
| | |ор|сс| | |
| | |ых|аж| | |
| | | |ир| | |
| | | |ск| | |
| | | |их| | |
| | | | |сквозн|участк|сборны|резервн|Всего |
| | | | |ых |овых |х |ых | |
| | | | | | | |локомот| |
| | | | | | | |ивов | |
|А – Б |Нечетное |4 |3 |23 |1 |1 |- |32 |
| |Четное |4 |3 |21 |3 |1 |- |32 |
|Б – В |Нечетное |4 |3 |23 |1 |1 |- |32 |
| |Четное |4 |3 |22 |2 |1 |- |32 |
|В – З |Нечетное |1 |1 |10 |1 |1 |- |14 |
| |Четное |1 |1 |11 |1 |1 |1 |14 |
|В – Г |Нечетное |2 |2 |11 |2 |1 |1 |19 |
| |Четное |2 |2 |10 |4 |1 |- |19 |
|Г – Д |Нечетное |1 |1 |11 |2 |1 |- |17 |
| |Четное |1 |2 |10 |3 |1 |- |17 |
Нечетное направление.
отправительск.
маршруты
регулировка
Четное направление
Рис. 14. Схема специализации поездов.
4.2. Перегонные времена хода поездов
Перегонные времена хода поездов устанавливаются тяговыми расчетами. В
курсовом проекте для расчета перегонных времен хода используются заданные
нормы ходовой скорости грузовых и пассажирских поездов.
Результаты расчета сводятся в табл. 8.
Таблица 8
| |Расстояние |Времена хода поездов |
|Станция |между | |
| |станциями | |
| |, км | |
| | |грузовые |пассажирские |
| | |расчетное |принятое |расчетное |принятое |
|У ч а с т о к В – Б |
|В | | | | | |
| |18 |18 |18 |13,3 |14 |
|о | | | | | |
| |19 |19 |19 |14,1 |14 |
|н | | | | | |
| |20 |20 |20 |14,8 |15 |
|м | | | | | |
| |16 |16 |16 |11,9 |12 |
|л’ | | | | | |
| |19 |19 |19 |14,1 |14 |
|л | | | | | |
| |18 |18 |18 |13,3 |13 |
|к | | | | | |
| |20 |20 |20 |14,8 |15 |
|Б | | | | | |
| У ч а с т о к Г – В |
|Г | | | | | |
| |9 |9 |9 |6,7 |7,0 |
|ф | | | | | |
| |13 |13 |13 |9,6 |9,0 |
|у | | | | | |
| |14 |14 |14 |10,4 |10 |
|т | | | | | |
| |16 |16 |16 |11,9 |12 |
|с | | | | | |
| |11 |11 |11 |8,1 |8 |
|р | | | | | |
| |12 |12 |12 |8,9 |9 |
|р’ | | | | | |
| |10 |10 |10 |7,4 |7 |
|В | | | | | |
4.3. Расчет станционных интервалов
Для построения графика движения необходимо произвести расчет:
1) для однопутного участка:
- станционного интервала неодновременного прибытия ? нп;
- станционного интервала скрещения ?ск;
2) для однопутного и двухпутного участков:
- станционных интервалов попутного прибытия Iпр и попутного
отправления Iот при обгоне грузового поезда пассажирским и сборного
поезда грузовым;
- станционного интервала попутного следования ?п.с при
полуавтоматической блокировке.
- На рис. 15 приведена схема разграничения поездов при расчете
станционного интервала ?н.п.
Рис. 15. Расчет станционного интервала неодновременного прибытия
поездов.
Станционный интервал неодновременного прибытия ?н.п. – минимальный
промежуток времени между прибытием на станцию поезда и проследованием
(прибытием) этой станции поездом встречного направления. Величина этого
интервала включает следующие операции (см. рис. 15):
- контроль ДСП прибытия поезда № 2001, 0,3 мин;
- переговоры между ДСП станций о движении поездов, 0,1 мин;
- приготовление маршрута для отправления поезда № 2002, 0,05 мин;
- открытие входного сигнала поезду № 2002, 0,05 мин;
- проследование поездом № 2002 расстояния Lпр,
tпр = 0,06 [pic]+ tв, (13)
где tв – время восприятия машинистом показания предупредительного
сигнала, 0,05 мин.;
vвх – средняя скорость входа поезда на станцию, 60 км/час;
tпр = 0,06[pic]
? нп = 0,3 + 0,1 + 0,05 + 0,05 + 2,24 = 2,7 ( 3 мин.
Станционный интервал скрещения ?ск (рис. 15) – минимальное время от
момента проследования (прибытия) на станцию поезда до момента отправления
на тот же перегон другого поезда встречного направления.
Величина интервала ?ск включает следующие операции:
- контроль ДСП проследования (прибытия) поезда № 2002, 0,3 мин;
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6
|
