Большая База Данных Рефератов - Построение новой железнодорожной линии

Рус Укр Eng

Построение новой железнодорожной линии

ручья. Возникают два варианта проектного решения, которые и будут

рассмотрены далее.

Первый вариант проектного решения предусматривает поворот трассы на

32 градуса правее направления воздушной прямой и далее проведения трассы

по правому берегу ручья, по кратчайшему расстоянию до пункта назначения.

Единственную трудность вызывает пересечение крупного ручья в районе 23-

го километра, посредством эстакадного моста.

Второй вариант проектного решения предусматривает пересечение ручья с

обходом по левому берегу. Возврат на воздушную прямую становиться

нецелесообразным: это связано с необходимостью строительства

искусственных сооружений для преодоления крупного оврага с поймой

ручья. К тому же населенный пункт, располагающаяся на пути деревня

Степное, с левой стороны имеет более пологий уклон местности. Далее,

обогнув населенный пункт трасса проходит по кратчайшему расстоянию до

пункта назначения.

Проведение трассы целиком по воздушной прямой вызывает затруднение в

связи с расположением на ней склона, крутизна которого превышает

руководящий уклон трассы, в связи с расположением населенного пункта, в

связи с излишней необходимостью многократного пересечения автодроги и

ручья.

Ситуация не отличается множеством возможных проектных решений и

существующие два конкурирующих варианта, в принципе, единственно

возможны.

6. Основные технические показатели трассы.

Основные технические показатели трассы по обоим протрассированным

вариантам приведены в табл. 3.

Таблица 3.

| | | |1 | |

|Длина линии |L |км | 17,2|17,2 |

|Руководящий уклон |ip |0/00 |12 |12 |

|Коэффициент развития |( |- |1,04 |1,04 |

|Процент использования|% ip |% |0 |0 |

|Минимальный радиус |Rmin |м |2000 |1200 |

|Протяженность кривых |LR(min) |[pic] |2,59 |0,88 |

|с минимальным | | |15,1 |5,1 |

|Средний радиус кривых|Rcp |м |2000 |1737,2 |

|Сумма углов поворота |((( |град |74 |105 |

|Протяженность всех |Lkp |[pic] |2,59 |3,18 |

|кривых | | |15,1 |18,5 |

|Сумма всех |[pic] |[pic] |2,95 |5,75 |

|преодолеваемых высот | | |42,45 |45,65 |

7. Проектирование плана линии.

Для определения возможности преодоления участков наряженного хода

определяется величина расчетного горизонтального заложения уклона, см:

[pic] (1)

где h – сечение горизонталей, м;

m – масштаб карты;

105 – коэффициент размерности для перевода величины d в см;

ip – руководящий уклон, тыс.;

iср. э(к) – средний эквивалентный уклон, учитывающий влияние от

кривых, тыс.; принимается равным 0,5 тыс.

d = 1,7 см

В соответствии с принципами, изложенными в разделе «Трассирование»,

первый вариант проекта трассы выходит на воздушную прямую без поворотов

Длина станционной площадки запроектирована по нормам (см. раздел 4) и с

учетом запаса на развитие станции (200 м в обе стороны от станционной

горловины вдоль пути).

Трасса следует по прямой почти до 9-го км. Здесь трасса поворачивает

вправо, обхода впередилежащего оврага и выхода трассы на вольный ход для

устройства площадки разъезда. Ось разъезда расположена на 11-м километре +

150 метров. После станционной площадки для выхода на кратчайшее расстояние

до конечного пункта устраявается кривая.

Далее трасса идет вольным ходом до конечного пункта назначения. На 23

км + 925 метров находится ось разъезда.

Второй вариант проекта трассы делает поворот вправо на угол

значительно меньший по сравнению с первым вариантом и следует до размещения

раздельного пункта, ось которого располагается на 10 км + 675 метров. Далее

вольным ходом до 18-го км. После 18-го км трасса делает поворот вправо для

обхода населенного пункта, а затем выходит на кратчайшее расстояние до

конечного пункта назначения. По ходу на 22 км (как раз там и располагается

ось разъезда) размещается раздельный пункт. За небольшой возвышенностью

начинается кривая левого поворота, конечная точка которой является границей

сравнения вариантов (25 км).

8. Разработка продольного профиля.

При проектировании продольного профиля по первому варианту в начальном

пункте трассы предусмотрена площадка протяженностью 1700 м для размещения

раздельного пункта (станция А). При этом предусматривается высота насыпи,

достаточная для размещения одной водопропускной трубы. Затем линия

проектируется с уклонами, соответствующими средним уклонам местности. В

проекте предусматривается профиль в виде насыпи высотой около 1,5 м, при

этом при пересечении сухих логов высота насыпи составляет не менее трех

метров.

В районе 11 км устраивается площадка для размещения раздельного пункта

(раз. Б) длиной 2500 м. Далее трасса следует вниз по склону, уклон которого

не превышает руководящий. Для преодоления большого сухого лога на 16 км

проектируется насыпь высотой около 5-х метров. В районе 23 км из-за

протекания ручья со значительным бассейном в этом районе необходим

эстакадный мост. За мостом распологаестя горловина раздельного пункта (раз.

В).

При проектировании второго варианта трассы соблюдались те же принципы,

что и при проектировании первого варианта. В начале ответвления линии

предусматривается площадка для размещения раздельного пункта. Затем трасса

следует с уклонами в соответствии с уклоном местности. В основном

проектируются насыпи, но в районе 13-го км предусматривается поворот для

обхода населенного пункта с левой стороны и в районе 18-го км – обход. В

районе 22 км раздельный пункт устраивается на уклоне +1 тысячная. На

раздельном пункте линия пересекает глубокий лог с устройством насыпи

высотой около 4,5 м.

Размещение искусственных сооружений.

Порядок размещения водопропускных сооружений:

1. Определение места расположения водопропускного сооружения.

2. Определение по карте площади бассейна в км2.

3. Определение уклона главного лога по формуле.

4. По значениям величин, определенных в пунктах 1 и 2 используя

номограмму [2, стр. 21], определяется максимальный расход ливневого

стока (Псковская область относится к 4-му ливневому району и к IV

климатическому району).

5. По графикам водопропускной способности [2, стр. 38-50] устанавливается

тип водопропускного сооружения.

Результаты размещения, расчета стока и выбора типов искусственных

сооружений сведены в табл. 4.

Таблица 4.

Ведомость водопропускных сооружений.

| |ожение |ь |главно|ный |а |0,5,|насыпи|насыпи | |сооружения |сть |

| |ия |км2 |Jл, |м3/с |hп, м| |ения, |ционным | | |тыс. |

| | | |0/00 | | | |м |условиям| | |руб. |

| | | | | | | | |, м | | | |

|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |

|1 |5+00 |0,35 |8,00 |3,5 |1,6 |2,1 |2,5 |2,43 |Прямоуг. ж/б |Отв. 1,0 м |9 |

|2 |37+50 |1,37 |10,00 |5,0 |1,8 |2,3 |3,65 |2,45 |Прямоуг. ж/б |Отв. 1,25 м |13 |

|Вариант I |

|3 |86+00 |4,00 |6,60 |12,0 |2,4 |2,9 |3,60 |2,99 |Прямоуг. ж/б |Отв. 2,0 м |17 |

|4 |102+00 |14,6 |5,10 |40,0 |2,1 |2,6 |3,80 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|50 |

|5 |118+50 |2,25 |5,57 |11,0 |2,3 |2,8 |3,20 |2,99 |Прямоуг. ж/б |Отв. 2,0 м |16 |

|6 |158+00 |7,25 |5,00 |14,0 |2,3 |2,8 |4,90 |3,02 |Прямоуг. ж/б |Отв. 2,5 м |25 |

|7 |170+50 |0,25 |6,00 |2,0 |1,2 |1,7 |3,15 |2,43 |Прямоуг. ж/б |Отв. 1,0 м |10 |

|8 |186+00 |0,25 |5,30 |2,0 |1,2 |1,7 |3,15 |2,43 | Прямоуг.ж/б |Отв. 1,0 м |10 |

|9 |231+00 |109,00|3,60 |150,0 |2,1 |2,6 |5,15 | |Эст.мост h=3м, | 37,2м|83 |

| | | | | | | | | |n=4(9,3 | | |

|Итого | | | | | | | | | | |211 |

|Вариант II |

|1 | 86+00 |4,00 |6,60 |12,0 |2,4 |2,9 |3,50 |2,99 |Прямоуг. ж/б |Отв. 2,0 м |10 |

|2 |106+50 | |4,50 |60,0 |2,8 |3,3 |3,50 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|50 |

| | |28,00 | | | | | | |труба | | |

|3 |185+00 | |2,14 |50,0 |2,5 |3,0 |4,25 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|58 |

| | |30,00 | | | | | | |труба | | |

|4 |212+00 |1,00 |6,85 |6,0 |1,8 |2,3 |3,25 |2,99 |Прямоуг. ж/б | Отв. 2,0 | 16|

| | | | | | | | | |труба |м | |

Таблица 4 (продолжение).

|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |

|5 |225+00 |15,50 |2,13 |50,0 |2,5 |3,0 |4,25 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|58 |

|6 |240+00 |0,75 |9,46 |4,5 |1,5 |2,0 |3,00 |2,97 |Прямоуг. ж/б |Отв. 1,5 м |14 |

|Итого | | | | | | | | | | |218 |

9. Размещение раздельных пунктов.

Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещаются на

расстоянии, время хода по которому равно расчетному времени хода пары

поездов, соответствующему расчетной пропускной способности проектируемого

участка, мин.:

[pic] (8)

где tт и to – время хода поездов соответственно «туда» и «обратно»;

tтех – средний резерв времени на производство ремонтов пути; для

однопутных железных дорог tтех = 60 мин;

(н – коэффициент, учитывающий надежность работы железной дороги; при

автоблокировке и тепловозной тяге (н =0,88;

np - расчетная пропускная способность линии на 10-й год

эксплуатации, пар поездов в сутки;

( - интервал времени для скрещения поездов на раздельном пункте;

при автоблокировке и тепловозной тяге 2( = 5 мин.;

tр.з. – время на разгон и замедление поезда; при тепловозной тяге

tр.з. = 4мин.

Расчетная пропускная способность n на 10-й год эксплуатации

определяется по формуле:

np = nгр + ncб ( (сб + nпс ( (пс (9)

где nгр – число пар грузовых поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

ncб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

(сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;

(сб =1,15;

nпс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год

эксплуатации;

(пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;

(пс =1,15;

Число пар грузовых поездов nгр на 10-й год эксплуатации определяется

следующим образом:

[pic] (10)

где Г – объем грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации, млн. т в

год;

Г = 23 млн. т в год;

( - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем

( =1,2;

Qбр – норма массы состава, принимается в зависимости от мощности

локомотива и руководящего уклона; для локомотива 2ТЭ10 и

руководящего уклона 9 0/00 Qбр = 3550 т;

( - коэффициент перевода массы поезда брутто в массу нетто; ( =

0,67.

Расчеты по формулам (10), (9), (8):

[pic]

np = 32 + 3 ( 1,15 + 3 ( 1,20 = 33 пары поездов в сутки

[pic]мин.

Расчет фактического времени хода пары поездов по перегонам приведен в

табл. 5.

Таблица 5.

| | | | |ту, |мин |

Страницы: 1, 2, 3, 4

Меню

Построение новой железнодорожной линии