Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта 
регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с
подвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых
приборов, узлов и механизмов.
ТО-1 выполняется в течение промежутка времени между рабочими сменами
подвижного состава (в межсменное время).
Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1,
производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости
обслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного
состава.
Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации.
Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег,
устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава
/табл. 3.1/.
Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год. Оно
является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое
время года, преимущественно совмещается с ТО-2 с соответствующим
увеличением трудоемкости работ.
Таблица 3.1.
Переодичность технического обслуживания подвижного состава
(I категория условий эксплуатации)
| |Переодичность технического |
|Типы автомобилей |обслуживания, км |
| |ТО-1 |ТО-2 |
|Легковые |3 500 |14 000 |
|Автобусы |2 600 |13 000 |
|Грузовые автобусы на базе грузовых |2 200 |11 000 |
|автомобилей | | |
В каждом автотранспортном предприятии должны составляться ежемесячные планы-
графики выполнения ТО-1 и ТО-2, учитывающие апериодичность проведения этих
видов обслуживания и планирущие среднесуточные пробеги подвижного состава.
Сроки постановки подвижного состава в обслуживание могут указываться в
планах-графиках либо общим пробегом от начала эксплуатации по показаниям
счетчика пройденного расстояния, либо календарными днями. При пользовании
планами-графиками второго типа они подлежат текущей корректировке по
фактическому пробегу подвижного состава.
Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и
неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен
способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального
ремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путем
проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых
работ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталей
кроме базовых (корпусных); у автомобиля (прицепа, полуприцепа) отдельных
узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта.
Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы подвижного состава
на линии и при проведении очередного технического обслуживания.
Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности
автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального
ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или
агрегатов. При капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов на
детали и ремонт базовых деталей.
К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картер
коробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балка
переднего моста или поперечина при независимой подвеске, картер рулевого
механизма и гидроусилителя, каркас кабины, продольные балки рамы. [2, c.
162-167]
3.2. Организация технического обслуживания и ремонта в автотранспортных
предприятиях
В основе организации производства технического обслуживания и текущего
ремонта лежат обоснованные трудоемкости и продолжительность выполнения всех
работ.
Исходные трудоемкости рассчитаны на автотранспортные предприятия,
насчитывающие 150 - 300 ед. подвижного состава при пробеге, с начала
эксплуатации, составляющем 50 - 75% от пробега до капитального ремонта, и
оснащенные средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования.
Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных и моечных работ, при
ТО-1 и ТО-2 - трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующих
ремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляет
для районов средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2.
Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническом
обслуживании и ремонте не должна превышать норм, приведенных в Положении.
Нормы трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт аввтомобилей не
учитывают затрат труда на вспомогательные работы в автотранспортных
предприятиях. К вспомогательным работам относятся: обслуживание и ремонт
оборудования и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы,
связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон
автомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, приемка и
выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых
помещений.
Затраты труда на вспомогательные работы устанавливаются в пределах 20 - 30%
суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по
автотранспорт-ному предприятию (меньший процент принимается для крупных
автотранспортных предприятий, больший - для средних и мелких).
Техническое обслуживание автомобилей может выполняться поточным или
тупиковым методом. Выбор того или иного метода зависит от программы работ и
величины автотранспорт-ного предприятия. Так, первое техническое
обслуживание в средних и крупных автотран-спортных предприятиях
организовывается на поточных линиях при сменной программе не менее 12 - 15
обслуживаний однотипных автомобилей, второе техническое обслуживание - при
5 - 6 автомобилях.
Совместно с техническим обслуживанием обычно выполняются технологически
связанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущего
ремонта малой трудоемкости, суммарное значение которых не должно превышать
15 - 20% трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.
Текущий ремонт автомобилей, как правило, выполняется на универсальных или
специализированных постах. [2, c. 167-168]
3.3. Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта
подвижного состава
Для сокращения затрат на техническое содержание подвижного состава в АТП
корректируют нормы технического обслуживания и ремонта с помощью
коэффициентов в зависимости от категорий условий эксплуатации k1 /табл. 3.2
и 3.3/; модификации подвижного состава и организации его работы k2;
природно-климатических условий k3; пробега с начала эксплуатации k4;
размеров автотранспортных предприятий k5.
Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для I
категории дорог, базовых моделей автомобилей, центральной природно-
климатической зоны, пробега с начала эксплуатации, равного 50 - 75% от
пробега до первого капитального ремонта, автотранспортных предприятий
(АТП), имеющих в своем составе 150-300 ед. подвижного состава.
Таблица 3.2.
Характеристика категорий условий эксплуатации
|Категория| |Техническая|
|условий |Типичные группы условий работы автомобиля |категория |
|эксплуата| |дорог |
|ции | | |
|I |Автомобильные дороги с асфальтобетонным, |I, II, III |
| |цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями за | |
| |пределами пригородной зоны |I, II, III |
| |Автомобильные дороги с асфальтобетонным, | |
| |цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями в | |
|II |пригородной зоне, улицы небольших городов (с населением|I, II, III |
| |до 100 тыс. жителей) | |
| |Автомобильные дороги с асфальтобетонным, | |
| |цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями в |IV, V |
| |горной местности |V |
|III |Улицы больших городов |IV, V |
| |Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным | |
| |покрытием |( |
| |Автомобильные грунтовые профелированые и лесовозные |( |
| |дороги | |
| |Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным | |
| |покрытием в горной местности | |
| |Непрофелированые дороги и стерня | |
| |Карьеры, котлованы и временные подъездные пути | |
Таблица 3.3.
Коэффициент корректирования переодичности технического обслуживания,
трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов
|Категория |Коэффициент к1 |
|условий | |
|эксплуатации | |
| |Переодичность |Удельня трудоемкость |Нормы межремонтных |
| |технического |текущего ремонта |пробегов |
| |обслуживания | | |
|I |1,0 |1,0 |1,0 |
|II |0,8 |1,2 |0,8 |
|III |0,6 |1,5 |0,6 |
Результирующий коэффициент корректирования k получается перемножением
отдельных коэффициентов k1 * k2 * k3 * k4 * k5.
Категория условий эксплуатации k1 характеризует условия работы автомобиля
на дорогах, т. е. техническую характеристику дороги, тип и состояние
покрытия, интенсивность движения.
После корректировки периодичности технического обслуживания проверяется ее
кратность по видам обслуживания с последующим округлением до целых сотен
километров.
По сравнению с базовой моделью в зависимости от модификации подвижного
состава и организации его работы корректируются трудоемкости технического
обслуживания и текущего ремонта и нормы межремонтных пробегов.
Чем тяжелее условия работы автомобиля, тем значения коэффициента k2 для
определения трудоемкости работ при ТО и ТР больше, а для определения
межремонтных пробегов - меньше. Значение коэффициента k2 базового
автомобиля для определения трудоемкости и межремонтных пробегов - 1, для
седельного автомобиля-тягача соответственно - 1,10 и 0,95, для автомобиля-
самосвала - 1,15 и 0,85 и т. д.
Для автомобилей серийных моделей, в конструкции которых не учтены
специфические особенности работы в данных районах, корректирование удельной
трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов осуществляется
при помощи коэффициента k3
/табл. 3.4/.
Таблица 3.4.
Коэффициент учета природно-климатических условий при определении
трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов
|Зоны и районы |Коэффициент k3 |
| |Удельная |Нормы межремонтных|
| |трудоемкость |пробегов |
| |текущего ремонта | |
|Центральная зона |1,0 |1,0 |
|Пустынно-песчаные высокогорные районы |1,1 |0,9 |
|Зона холодного климата |1,2 |0,8 |
В зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации
корректируются нормативы трудоемкости текущего ремонта и простоев, во всех
видах технического обслуживания и ремонта.
Коэффициент изменения трудоемкости текущего ремонта в зависимости от
пробега с начала эксплуатации k4 составляет при пробеге (в долях от пробега
до первого капитального ремонта LK.P, установленного для конкретных условий
эксплуатации):
До 0,25 LK.P..........….......…………0,3
От 0,25 до 0,50 LK.P …..................0,7
» 0,50 » 0,75 LK.P .…..................1,0
» 0,75 » 1,00 LK.P .…....…..........1,2
» 1,00 » 1,25 LK.P .…..................1,3
» 1,25 » 1,50 LK.P .…..................1,4
» 1,50 » 1,75 LK.P ….........…..…1,6
» 1,75 » 2,00 LK.P .…..................2,0
Свыше 2,0 LK.P …....…….............2,5
В зависимости от пробега с начала эксплуатации коэффициент изменения
простоев в техническом обслуживании и ремонте в АТП составляет:
До 0,50 LK.P.........……………... 0,7
От 0,50 до 0,75 LK.P .................. 1,0
» 0,75 » 1,00 LK.P …...........…. 1,2
Свыше 1,00 LK.P …….................1,4
В зависимости от размера АТП изменяются нормативы трудоемкости технического
обслуживания и текущего ремонта. Коэффициент учета размера АТП составляет:
До 75 автомобилей ................. ……...1.,3
От 75 до 150 автомобилей ................1,1
» 150 » 300 » ………..............1,0
» 300 » 600 » ..........………….0,9
Более 600 автомобилей …………......0,8
3.4. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и
текущему ремонту подвижного состава
Для целей планирования производственная программа по техническому
обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава в автотранспортном
предприятии определяется в следующей последовательности.
1. Определение исходных данных. К исходным данным относятся: модель
автомобиля, списочное количество, среднесуточный пробег, количество дней
эксплуатации в году.
Исходные данные определяются на каждую марку автомобилей в отдельности
исходя из конкретных условий эксплуатации подвижного состава в
автотранспортном предприятии.
2. Определение периодичности по каждому виду технического обслуживания и
ремонта:
LK.P - пробег до капитального ремонта;
LE.O - пробег до ежедневного обслуживания (принимается равным
среднесуточному пробегу);
LTO-1 - пробег до первого технического обслуживания;
LTO-2 - пробег до второго технического обслуживания.
Пробеги до всех видов обслуживания определяются с учетом коэффициента k1 и
последующей корректировкой таким образом, чтобы они были бы кратны между
собой и кратны среднесуточному пробегу.
Такая периодичность даст возможность отправлять подвижной состав на
техническое обслуживание в конце рабочей смены и не снимать его с линии в
течение рабочего дня.
3. Определение количества технических обслуживаний за цикл на единицу
подвижного состава. Под циклом подразумевается пробег подвижного состава до
первого капитального ремонта или между капитальными ремонтами:
где Nn — количество предыдущих технических обслуживаний.
Общая формула для всех видов технических обслуживаний конкретно для каждого
вида примет следующий вид:
4. Определение общего простоя единицы подвижного состава за цикл:
где Дто — простой в техническом обслуживании и текущем ремонте, рабочих
дней;
где qто — простой в днях на 1000 км пробега;
k4 — коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании и
Страницы: 1, 2, 3, 4
|
