Организация работы отделения по ремонту КИП

локомотивов

[pic]- трудоемкость ремонтируемых объектов маневровых

локомотивов

q = 2235 чел.час + 6444 чел.час + 1276 чел.час =9955 чел.час

Производственная программа

[pic]

где [pic]- общая трудоемкость цеха(участка)

[pic]- приведенная трудоемкость

[pic]лок. в год

Производственная программа с внеплановыми ремонтами

[pic]

где М - производственная программа цеха (участка)

0,05 - 5% от производственной программы

M=74+3,7=78 лок. в год

2.4 Расчет контингента работников цеха

Явочный штат работников цеха определяют в соответствии с рассчитанным

объёмом работы отделения и трудоёмкостью ремонта одной демонтируемой

единицы или одного комплекта сборочных единиц, которые подвергают ремонту в

данном отделении.

|Наименование |Количество|Разряд |

|рабочего | | |

|Мастер |1 |11 |

|Бригадир |2 |8 |

| | | |

|Слесарь |1 |8 |

|Слесарь |2 |7 |

|Слесарь |1 |6 |

|Слесарь |2 |5 |

|Слесарь |1 |4 |

|Итого |7 | |

|Всего |10 | |

Явочное количество рабочих по каждому виду ремонта и технического

обслуживания определяют в соответствии с трудоёмкостью единицы ремонта и

его программой:

[pic],

где q – нормативная трудоёмкость ремонта или обслуживания на один

локомотив;

[pic]- годовая программа ремонта локомотивов;

Т – годовой фонд рабочего времени, ч (1995 ч);

к - коэффициент выполнения норм выработки (1,15).

[pic]

[pic]

[pic]

Списочную численность рабочих определяют так:

[pic],

где [pic]- коэффициент замещения отсутствующих рабочих (1,095).

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

2.5 Технология выполняемых работ в цехе

Работники цеха производят монтаж, демонтаж и ремонт приборов

автоматического торможения локомотива, приборов бдительности и

бодрствования локомотивной бригады, а так же автоматической локомотивной

сигнализации.

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия с

числовым кодом состоит из путевых и локомотивных устройств. В кабине

машиниста устанавливают приборы, управляющие локомотивными светофорами, на

которых включаются огни, повторяющие показания проходных светофоров, к

которым приближаются поезда. При плохой видимости путевых светофоров

машинист руководствуется показаниями локомотивного светофора и производит

своевременное торможение для остановки поезда перед светофором с красным

огнем.

ЭПК-150Е – электропневматический клапан автостопа. Является

исполнительным органом устройства контроля бдительности машиниста. При

определённых условиях этот клапан подаёт звуковой сигнал, требующий от

машиниста подтвердить свою бдительность путём нажатия на специальную

рукоятку бдительности (РБ), после чего сигнал прекращается. Если машинист

отвлёкся от управления поездом и не нажимает на РБ, то через 7-8 секунд

после начала сигнала автостоп открывает атмосферный клапан и выпускает

сжатый воздух из тормозной магистрали, при этом происходит полное

торможение.

САУТ-Ц – система автоматического управления торможением поездов с

централизованным размещением аппаратуры, предназначена для повышения

безопасности движения и исключения проезда светофоров с запрещающими

показаниями. Система САУТ-Ц обеспечивает:

- контроль допустимой скорости с индикацией машинисту резерва скорости

при движении по зелёному огню АЛСН, а в случае превышения этой

скорости производит отключение тяги и служебное торможение до заданной

скорости;

- контроль и регулирование скорости поезда служебным торможением при

следовании на желтый сигнала путевого светофора в зависимости от

длинны и уклона блок участка с учетом фактической эффективности

тормоза поезда;

- проследование путевого светофора с желтым показанием со скоростью,

определяемой в зависимости от длинны и уклона следующего блок участка

на перегоне, а на станциях – в зависимости от допускаемых скоростей

движения по станционным путям;

- контроль и снижение скорости по входным станционным переводам после

проследования входного светофора станции при движении на закрытый

выходной светофор;

- контроль и регулирование скорости по станционным путям и

автоматическую остановку поезда служебным торможением перед

запрещающим светофором на расстоянии 50 м с точностью 40 м.

Система САУТ-Ц это адаптивная система прицельного торможения, в которой

исключен ручной ввод информации о характеристиках тормозных средств поезда.

Учет фактических тормозных характеристик каждого конкретного поезда

обеспечивается при пробном и каждом последующем торможениях. Система

увеличивает техническую эффективность прицельного торможения с точки зрения

предупреждения проезда запрещающих сигналов. Пульт индикации САУТ выдаёт

машинисту информацию о расстоянии до светофора, резерве скорости по

безопасности движения (разность между программной и фактической),

фактической эффективности тормозных средств движущегося поезда. Точность

прицельного торможения грузовых поездов составляет 40 метров, пассажирских

и пригородных – 20 метров относительно расчетной точки, расположенной на

расстоянии 50 метров до запрещающего сигнала. При необходимости машинист

может, нажав кнопку “Подтягивание”, остановить поезд с требуемой точностью.

Система САУТ разработана в Свердловском институте железнодорожного

транспорта. Стоимость комплекта для одного электровоза (две кабины)

составляет 500 000 рублей.

ТСКБМ – система непрерывного контроля за физическим и психологическим

состоянием машиниста на протяжении всего пути. В комплект так же входит

прибор ТСКБМ-Н. ТСКБМ-Н – это наручные часы, непрерывно следящие за пульсом

и давлением и кровеносно-сосудистой системы машиниста, и далее передающие

информацию о состоянии машиниста на главный блок системы ТСКБМ.

КЛУБ – аппаратура КЛУБ предназначена для повышения безопасности движения

в поездной и маневровой работе путём приёма сигналов от путевых устройств

АЛСН и АЛС-ЕН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ используется на

всех железнодорожных магистралях России, начиная с 1994 года. Она выполнена

на микропроцессорной базе, имеет 100% активное резервирование

функциональных моделей, что позволяет повысить показатели эксплуатационной

надёжности. КЛУБ обеспечивает:

- исключение несанкционированного трогания локомотива;

- сравнение фактической скорости с допустимой;

- в случае превышения фактической скорости пороговой величины, которая

меньше допустимой на 5 км/ч, показания индикации фактической скорости

переходят в мигающий и включается периодический звуковой сигнал. При

превышении фактической скорости переходят в мигающий и включается

периодический звуковой сигнал. При превышении фактической скорости

допустимой происходит включение сигнала “Внимание” и снятие напряжения

с электромагнита ЭПК, что приведёт к немедленному торможению;

- контроль торможения перед запрещающим сигналом светофора;

- контроль бдительности машиниста;

- вывод информации о свободных блок участках;

- индикация направления движения по стрелочному переводу.

Стоимость системы КЛУБ для одного электровоза (две кабины) составляет 150

000 рублей.

КЛУБ-УП – унифицированная версия аппаратуры КЛУБ. Аппаратура

предназначена для обеспечения безопасности движения и его регулирования

путем:

- индикации машинисту локомотива о сигналах светофора;

- индикации фактической скорости движения с точностью до 2 км/ч;

- регулярного контроля бдительности машиниста с помощью индикации

сигналов и сигнализации;

- индикации машинисту допустимой на данном участке пути скорости

движения;

- исключения самопроизвольного движения локомотива;

- индикации машинисту кривой торможения;

- автоматического учета категории поезда, типа тяги и длинны блок

участков;

- непрерывного контроля состояния тормозной системы;

- автоматического включения экстренного торможения при появлении

ситуаций, ведущих к опасным и катастрофическим последствиям;

- применения для регистрации параметров движения электронной памяти в

кассете регистрации.

Аппаратура КЛУБ-УП позволяет улучшить условия и культуру труда машиниста

за счет индикации машинисту:

- текущего времени с корректировкой по астрономическому времени

спутниковой навигации;

- координат места нахождения локомотива с точностью до 3 м при помощи

спутниковой навигации;

- информации о соблюдении графика движения поезда;

- информации о расстояниях до контрольных точек: станции, переезда,

моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и т.

п., хранящейся в электронной карте блока электроники (БЭЛ);

- информации о названиях станций, номерах стрелок, светофорах,

перегонах и т. п.

В состав системы КЛУБ-УП входит устройство дешифрации СУД, которое

позволяет за время не более 5 мин провести дешифрацию записанных в кассете

регистрации параметров движения с выдачей распечатки отчета о графике

движения, состоянии устройств локомотива, выявленных погрешностях по

ведению поезда машинистом, выявленных сбоев и отказов работы аппаратуры

КЛУБ-УП.

Так же в состав системы КЛУБ-УП входит приемопередающее устройство

цифровой радиосвязи ППУ-РС, которое позволяет обеспечить:

- передачу информации с поезда на станцию для диспетчера, в том числе

информацию о номере поезда, координатные нахождения, направлении

движения, состоянии машиниста и результатах диагностики локомотива;

- организацию обмена информацией со станционными системами типа МАЛС, в

том числе приём маршрута движения и значения допустимой скорости от

системы МАЛС;

- приём команд, передаваемых по каналам поездной радиосвязи;

- организацию обмена информацией с устройствами оповещения работающих

на путях бригад, в том числе приём информации от работающих на путях,

о координатах места проведения работ, необходимости остановки поезда,

допустимой скорости движения.

Точечный канал связи ТКС позволяет принимать информацию о точных

координатах начала и конца перегона, типе блокировки, количестве и длине

блок участков, наличии и длине препятствий, временных ограничениях

скорости, профиле пути. Стоимость комплекта КЛУБ-УП для одного электровоза

(две кабины) составляет 170 000 рублей, а стоимость комплекта КЛУБ-УП для

дрезины составляет 100 000 рублей.

УКПТМ – устройство предназначено для непрерывного контроля плотности

тормозной магистрали поезда. УКПТМ обеспечивает:

- индикацию в цифровой форме текущего времени снижения давления в

главных резервуарах на 0,5 [pic] после каждого измерения;

- индикацию в цифровой форме предельно-допустимого значения времени

снижения давления при нажатой кнопке “Предел”;

- подача предупреждающего сигнала, при повышении значения текущего

времени снижения давления предельно-допустимого значения.

Л-168 – блок контроля самопроизвольного трогания локомотива с места. При

самопроизвольном укатывании поезда произойдёт торможение. Торможение

произойдёт в пределах 5-7 секунд после начала движения.

Л-77 – блок предварительной световой сигнализации.

2.5.1 Описание основных неисправностей и способов их устранения

САУТ. Основные неисправности в блоках САУТ встречаются в блоках памяти.

1.Выгарание ячеек памяти в связи со скачком напряжения в

сети электровоза;

2.Самопроизвольная пере прошивка блоков и ячеек памяти;

3.Неисправность блока машиниста БМ САУТ, а так же разрыв кабелей.

Все виды неисправностей требуют полной замены неисправных блоков и

деталей.

ЭПК-150Е. Не герметичность швов и соединений, при этом виде

неисправности производят запайку трещин и лишних отверстий. При тихом

звуковом сигнале, производят промывку свистка либо его полную замену. При

недостаточном давлении производят осмотр целостности швов и соединений.

УКПТМ. Неправильное показание плотности тормозной магистрали на

индикаторе. При этом производят регулировку выходного сопротивления с

помощью резисторов, либо производят замену микросхем отвечающих за точность

показания.

Л-168. Время срабатывания удерживающего электромагнита превышает 7

секунд. Проверить целостность и напряжение электромагнитной катушки.

Отрегулировать расстояние между замыкающими контакторными пластинами.

Л-77. Не горит лампа предварительной сигнализации. Проверить целостность

контактов, а так же сопротивление между контактами микросхемы отвечающей за

своевременное включение ламп. При неисправности произвести замену.

ТСКБН. Часы ТСКБН-Н не реагирует на импульсы кожного покрова человека.

Проверить плотность прижатия датчика к коже, если ТСКБН не отвечает на эти

действия, то производится демонтаж и далее неисправный блок отправляется на

завод изготовителя.

2.5.2 Технологическая схема ремонта

Технологическая карта технического обслуживания приборов САУТ-Ц при

проведении технического осмотра ТО-2 на электровозах.

Техническое обслуживание аппаратуры САУТ-Ц в объеме ТО-2 совмещают по

сроку и месту проведения с производством технического обслуживания второго

объема (ТО-2) ТПС и производят на ПТО.

1. При внешнем осмотре убедиться в отсутствии повреждений и послаблений

креплений, в целостности подводящих кабелей и пломб.

АНТЕННА

. Заменить антенну при наличии в корпусе антенны и деталях подвески трещин.

. Убедитесь в надежности крепления и целостности деталей гермоперехода. В

зимнее время года очистите антенну от налипшего снега.

Датчик скорости (ДПС)

. Замените ДПС при наличии в корпусе трещин. Убедитесь в целостности

проволочной шплинтовки болтов, крепящих крышку ДПС. При нарушении

шплинтовки болты крышки подтянуть и зашплинтовать. Убедитесь в

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8