Новые виды транспорта 
Компактный монтаж электрооборудования в локомотиве проще, чем при его
распределении по всей длине под кузовами вагонов в моторвагонном поезде.
Для технического обслуживания полносоставных моторвагонных поездов в депо
нужны цеха большой длины. Опыт показывает, что эффективность технического
обслуживания значительно выше при проведении его на комплектном поезде, чем
повагонно.
Вагоны поездов ICE3 и ICE-T изготавливают в Германии разные компании,
объединенные в консорциум. Формирование поездов происходит лишь на путях
испытательного центра компании Siemens в Вегберг-Вильденрате.
Для поездов, используемых в дальнем сообщении, требование повышенной
силы тяги при трогании (как у поездов S-Bahn) не является обязательным.
Однако здесь должна быть обеспечена избыточная сила тяги при выходе на
максимальную скорость или движении на подъемах до 40 ‰. Достижение
необходимой силы тяги связано с проблемой использования сцепления, которое,
в свою очередь, зависит от осевой нагрузки в поездах на локомотивной тяге и
от числа моторных осей в моторвагонных поездах. Эти проблемы успешно
решаются благодаря использованию средств современной силовой электроники и
надежной защите от юза и боксования. При этом достаточной является мощность
1,4 МВт на ось локомотива (концевого моторного вагона) или 0,5 МВт на ось
моторвагонного поезда.
Поезда ICE1 и ICE2 с концевыми моторными вагонами, с распределенной
тягой ICE3 и ICE-T из вагонов с наклоняемыми кузовами появились в
последние 10 лет. В настоящее время они представляют собой семейство
поездов высокого класса, используемых в дальних сообщениях. Каждый из них
имеет свою нишу на рынке транспортных услуг: ICE1 большой
пассажировместимости используется на протяженных маршрутах, ICE2 на более
коротких, ICE3 там, где требуется наибольшая максимальная скорость и
имеются уклоны до 40 ‰, а ICE-T наиболее удобен на относительно старых
линиях с большим числом кривых.
В грузовых перевозках на сегодняшний день альтернативы локомотивной тяге
нет.
9.Комбинированные системы общественного рельсового транспорта
Исторически сложилось так, что на наземный рельсовый транспорт в
настоящее время приходится относительно малая доля внутригородских
пассажирских перевозок. В Европе и Америке он не выдержал конкуренции со
стороны частных автомобилей. Так, в настоящее время трамвайные сообщения
функционируют примерно в 300 городах мира, тогда как между первой и второй
мировыми войнами число таких городов было в 2 раза бульшим.
Первые линии городского рельсового транспорта появились в Нью-Йорке в
1852 г., затем в Париже в 1853 г. Они проходили по улицам на уровне земли,
не обособлялись от прочего уличного движения. Однако последние линии
трамвая в Париже были закрыты в 1937 г., в Лондоне в 1961 г., чему
способствовало наличие разветвленной сети метрополитена и автобусных
маршрутов.
В настоящее время самым "трамвайным" городом мира является Санкт-
Петербург. Ежегодно 2000 поездов трамвая перевозят по линиям общей
протяженностью более 700 км около 1 млрд. пассажиров. На втором месте
находится Москва с 1000 поездами трамвая, протяженностью линий 450 км и
объемом перевозок около 400 млн. пассажиров в год. Трамвайные сообщения
распространены в основном в городах Восточной и Центральной Европы.
Наибольшим числом городов с трамвайным сообщением располагает Германия:
здесь трамваи есть в 52 городах, причем в 20 из них численность населения
не превышает 200 тыс. чел.
Городские администрации постепенно возвращаются к признанию
общественного, особенно рельсового транспорта как действенного средства
решения все осложняющихся транспортных проблем, важнейшей из которых
является перегрузка улиц автомобилями, ведущая к образованию заторов,
следовательно, к увеличению времени поездки, и загрязнению воздуха
выхлопными газами. На первом этапе в столицах и крупнейших городах разных
стран мира в расширяющихся масштабах строились линии подземного
метрополитена. Затем и в менее крупных городах стали создавать сети
метрополитена облегченного типа, линии которого частично проходили на
уровне земли. И, наконец, в последнее время обратили внимание на трамвай,
стоимость инфраструктуры и подвижного состава которого существенно ниже,
чем метрополитена. Признаны такие достоинства трамвая, как высокая
провозная способность и скорость движения поездов (при выделении
обособленных полос), а также экологическая чистота (при принятии мер по
уменьшению шумового воздействия на окружающую среду). Таким образом,
возникли условия для возвращения трамвая в города.
В течение последних лет трамвай появился впервые или возродился
примерно в 30 городах более 10 стран мира. До конца 2000 г. будет открыто
еще более 10 трамвайных сетей, и до 100 проектов рассматриваются на пяти
континентах, особенно в Азии, где потребности в общественном транспорте
наибольшие. Однако в реальном осуществлении проектов лидируют США, где
создаются 12 сетей, Франция (10) и Великобритания (4).
Система трамвай - поезд
Транспортные администрации многих городов Европы и Америки в последнее
время стали проявлять интерес к концепции использования в общественном
транспорте для перевозок между центром города и пригородами или между
центрами близлежащих городов подвижного состава, способного обращаться по
линиям как трамвайным, так и магистральных железных дорог. Концепция таких
комбинированных транспортных систем получила название "трамвай- поезд"
(tram- train). Еще 10 лет назад о ней мало кто задумывался, несмотря на то,
что по большей части колея трамвайных и железнодорожных сетей одинаковая и
технические проблемы в принципе преодолимы.
Обе системы рельсового транспорта имеют сходный по конструкции путь и
основаны на общем принципе использования сцепления в системе колесо- рельс.
Однако они традиционно были полностью отделены друг от друга и
эксплуатировались по-разному, так что вопрос об их хотя бы частичном
объединении никогда не возникал.
В то же время в ряде случаев возникал вопрос другого плана- о
возможности пропуска поездов трамвая по неиспользуемым или мало
используемым путям пригородных железнодорожных линий, что позволяло бы
жителям ближайших пригородов без пересадки попадать в центр города.
Подобным же образом пригородные поезда могли бы заходить в центр города по
путям трамвайных линий. Такое сочетание двух видов общественного рельсового
транспорта с совместным использованием инфраструктуры было бы весьма
полезным для повышения эффективности работы общественного транспорта и
создания дополнительных удобств для пассажиров при условии, естественно,
решения сопутствующих проблем.
Потенциальный рынок для транспортных систем трамвай- поезд, судя по
прогнозам и первым результатам реализации указанной концепции, имеет
благоприятные перспективы развития. В Германии примером расширения
трамвайной сети за счет железнодорожных путей служат Карлсруэ и
Саарбрюккен, в Великобритании- Манчестер. Уже есть опыт международного
сотрудничества в данной области: по этой концепции функционирует
транспортная связь между Саарбрюккеном, Германия, и Саргемином, Франция.
Прорыв в указанном направлении произошел во второй половине 1980-х
годов, когда муниципалитет города Карлсруэ, Германия, обратился к
руководству железных дорог Германии (DBAG) с просьбой рассмотреть вопрос о
пропуске поездов трамвая по примерно 20 км пригородной линии. Администрация
городского транспорта Карлсруэ (AVG) эксплуатировала в то время 49 км
внутригородских трамвайных линий. Первыми шагами стали приобретение у DBAG
участка неиспользуемой грузовой линии длиной в несколько километров и
реконструкция его для пассажирского движения. Через 4 года, в ноябре 1998
г., после исследований и испытаний AVG и DBAG подписали соглашение,
утвержденное соответствующими властями, об условиях совместной эксплуатации
участка Карлсруэ- Бреттен. Движение поездов трамвая по этому участку было
открыто в сентябре 1992 г. Эта транспортная система получила название
CityLink.
Общая длина системы CityLink несколько превышает 30 км. Она включает
6,4-км линию трамвая в пределах города Карлсруэ, новую, специально
построенную соединительную линию длиной 2,8 км и эксплуатируемый участок
DBAG длиной 21 км до Бреттена; по последнему участку движение обычных
пассажирских и грузовых поездов продолжается, как и ранее. В системе
используется подвижной состав на две системы тягового электроснабжения:
трамвайную 750 В постоянного тока и железнодорожную 15кВ, 162/3Гц
переменного тока
Общая численность населения зоны, охватываемой CityLink, составляет
более 500 тыс. чел., в том числе 270 тыс. жителей Карлсруэ. За истекшее с
момента открытия время объем перевозок новой транспортной системы
увеличился почти в 2 раза.
В 1996 г. подобным же образом было организовано движение поездов
трамвая по путям DBAG в другую сторону от Карлсруэ- до Баден-Бадена.
Через 5 лет после Карлсруэ система комбинированного рельсового
транспорта была открыта в Саарбрюккене, городе с населением 250 тыс. чел. В
сентябре 1997 г. введена в эксплуатацию транспортная система Saarbahn
длиной 19 км в южном от Саарбрюккена направлении, из которых 1 км проходит
по территории Франции (от границы до Саргемина). Успешная эксплуатация
первой в мире международной связи по системе трамвай- поезд побудила
соответствующие органы к разработке других подобных связей между городами
Германии, Франции и Бельгии (Мюлуз- Фрайбург, Страсбур- Кель, Лилль- Турне
и т. п.).
Реализация проекта в Саарбрюккене заняла меньше времени, чем в Карлсруэ
(5 лет вместо 8), несмотря на дополнительные проблемы, связанные с
пересечением границы и постройкой нового участка длиной 5 км. Ее успех
способствовал развертыванию работ к северу от Саарбрюккена, где система
Saarbahn будет состоять из 11-км участка линии DBAG и нового участка длиной
14 км. Есть план связать немецкий город Гершвайлер, также в земле Саар, с
французским Форбахом. Таким образом, в Сааре будет создана сеть
транспортных систем трамвай- поезд, обслуживающая регион с населением более
1 млн. чел.
За первый год эксплуатации системы Saarbahn (рис. 9.1) в 250-местных
поездах постройки компании Bombardier перевезено 8 млн. пассажиров, т. е.
на 20 % больше, чем перевозили годом ранее по указанному маршруту поезда
трамвая, DBAG и автобусы, вместе взятые.
[pic]
Рисунок 9.1. Поезд транспортной системы Saarbahn в Саарбрюккене
Среднесуточный объем перевозок на 10 % превысил прогнозировавшийся.
Доля системы в общем пассажиропотоке достигла 50 %, в то время как ранее
доля пригородных поездов DBAG не превышала 10 %.
Около 20 городов Германии, имеющих трамвайные сообщения, проявили
интерес к сотрудничеству с DBAG, другими железнодорожными операторами,
компаниями- изготовителями подвижного состава в создании аналогичных
транспортных систем. Полагают, что система трамвай- поезд оптимальна для
транспортного обслуживания регионов с населением порядка 500 тыс. чел.
По мере того как системы комбинированного рельсового транспорта
приобретали признание в качестве полноправных участников процесса
пассажирских перевозок наряду с традиционными системами, прояснялись
возникающие вопросы и находились ответы на них, но одновременно повышались
требования со стороны причастных транспортных администраций. Компании-
операторы стараются решать проблемы совместимости полностью независимых,
различных с технической точки зрения и по-разному управляемых транспортных
систем на одной инфраструктуре. По общему мнению, согласования технических
параметров подвижного состава, постоянных сооружений и устройств,
унификации эксплуатационных процедур недостаточно. Требуется более
разносторонний подход, соответствующий условиям каждого отдельного случая.
Для таких транспортных систем, как трамвай- поезд, основной проблемой
остается обеспечение безопасности при столкновениях. Подвижной состав
системы должен представлять пользователям сочетание качеств, присущих как
трамваю (доступность, комфорт, вписывание в городскую среду), так и поезду
(высокая, как правило, бульшая, чем у обычного трамвая, скорость,
достаточная пассажировместимость, сопротивляемость ударным нагрузкам).
Последний аспект характеризуется тем, что в течение длительного времени
требования к ударной прочности подвижного состава трамвая и железных дорог,
обеспечивающей безопасность пассажиров при столкновениях, существенно
отличались. Так, для вагонов поездов магистральных железных дорог величина
лобовой ударной нагрузки, воспринимаемой без разрушения основной
конструкции и, следовательно, без ущерба для здоровья пассажиров, во многих
странах определена равной 150 т. В США действуют более строгие стандарты, в
Азии и Африке - менее строгие. Для вагонов трамвая с учетом меньшей
скорости движения и вероятности столкновений в общем случае считается
достаточной сопротивляемость ударной нагрузке 50 т, причем эта величина
тоже варьируется в некоторых пределах в зависимости от местных условий.
Разница между 150 и 50 т и послужила, в частности, одной из причин
отсутствия у SNCF планов по совместному использованию железнодорожной
инфраструктуры. Напротив, железные дороги Германии и Швейцарии проявили
бульшую гибкость и несколько лет назад снизили требования к ударной
прочности подвижного состава облегченного типа до 60 т, объясняя это
спецификой эксплуатации и техническим прогрессом в областях проектирования
и материаловедения, позволившим, например, вводить в конструкцию подвижного
состава деформируемые элементы, поглощающие энергию соударения. Разработаны
и другие меры активной и пассивной безопасности, обеспечивающие достаточную
прочность даже при уменьшении массы.
В подвижном составе новейших систем трамвай- поезд, вводимом в
эксплуатацию после 1997 г., удалось совместить эксплуатационную гибкость
двухсистемного подвижного состава транспортной системы CityLink в Карлсруэ,
позволяющую ему обращаться по линиям, электрифицированным на разных родах
тока, и высокий уровень комфорта современных поездов трамвая, например
наличие пола пониженного уровня, облегчающего и ускоряющего посадку и
высадку пассажиров.
Компании-изготовители также вводят в подвижной состав таких систем
элементы внутреннего оснащения, прежде характерные только для вагонов
пассажирских поездов, например установки кондиционирования воздуха, кресла
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
|
