Механизмы передвижения подъемно-транспортных машин 
(рис. 15) колесо В передает на рельс максимальное давление. На основе
принятого метода расчета без учета податливости моста под колесами тележки
можно получить выражение, определяющее это давление:
[pic]
откуда
[pic]
где [pic] — собственный вес моста крана, приложенный к центру тяжести,
достаточно близко совпадающему с центром симметрии моста [pic]; [pic] — вес
ходовой части тележки, приложенный в центре тяжести тележки — в точке [pic]
; [pic] — расстояние от центра симметрии моста до центра тяжести тележки; L
— колея ходовых колес моста (пролет крана); [pic] — база ходовых колес
моста.
Давления на опоры консольного настенного передвижного крана. Ходовая
часть консольного передвижного крана (рис. 16) выполнена в виде статически
определимой системы, имеющей верхние и нижние опорные ролики с
вертикальными осями, которые, передавая боковые давления на направляющие,
обеспечивают устойчивость крана. Наибольшие давленая на опорах возникают
при положении тележки с грузом на максимальном вылете L. Максимальные
давления на вертикальные ходовые колеса и горизонтальные ролики равны:
[pic]
Соответственно, давления на каждое ходовое колесо и горизонтальный ролик:
[pic]
где. [pic] — вес тележки; [pic] — вес крана без тележки с грузом; [pic] —
число вертикальных ходовых колес; [pic] — число горизонтальных роликов на
каждой опоре (обычно [pic]=2).
Давления на опоры тележки с канатной тягой. В конструкциях тележек с
канатной тягой вследствие геометрической симметрии (рис. 9) вертикальное
давление на каждое колесо тележки
[pic]
Расчетная нагрузка от ходового колеса на рельс. Проверка размеров ходовых
колес по контактным напряжениям является расчетом на выносливость
(долговечность) и производится поэтому по некоторой эквивалентной расчетной
нагрузке, учитывающей переменность давлений между ходовыми колесами и
рельсами в зависимости от величины поднимаемого груза, положения его
относительно ходовых колес, положения тележки на мосту крана и других
факторов. Расчетная нагрузка определяется как часть максимально возможной
нагрузки от колеса на рельс по формуле [7]:
[pic]
где [pic] — максимально возможная вертикальная нагрузка от ходового колеса
на рельс; [pic] — коэффициент, учитывающий режим работы механизма
передвижения крана (частоту приложения нагрузки, толчки и т. п.); [pic] —
коэффициент переменности нагрузки;
[pic]
где Q — вес поднимаемого груза; [pic] — собственный вес крана с тележкой
или одной тележки с учетом веса грузозахватных устройств.
Значения коэффициента режима работы назначаются по таблице:
[pic]
Напряжения смятия в месте контакта колеса с рельсом. В зависимости от
первоначальной (до износа) формы поверхности катания колеса и рельса между
ними возможны линейный и точечный контакты. Линейный контакт возникает при
качении цилиндрического колеса по рельсу из прямоугольного и квадратного
профилей или конических колес .подвесных тележек по нижнему поясу
двутавровой балки. Точечный контакт возникает у цилиндрических (рис. 17, а)
и конических (рис. 17, б) колес с рельсами, имеющими скругленную головку, а
также при качении бочкообразных колес (рис. 17, в и г) по рельсу
прямоугольного профиля. Линейный контакт колеса с рельсом показан на рис,
17, д и е.
Величина местных напряжений смятия при линейном контакте (в кГ/см2):
[pic]
Величина местных напряжений смятия при точечном контакте (в кГ/см2):
[pic]
где [pic] — расчетная нагрузка на колесо, кГ; [pic] — приведенный модуль
упругости материалов колеса и рельса, кГ/см2; b — ширина поверхности
катания обода колеса, см; r — радиус колеcа, см; [pic] — наибольший из двух
радиусов r или [pic] контактирующихся поверхностей (см. рис. 17), см; т —
коэффициент, выбираемый по таблице [1], в зависимости от отношения [pic]/r
(при [pic]<r ) или r/[pic] (при r<[pic]).
[2] Значения коэффициента т:
|[pic]/r|0,1|0,2|0,3|0,4|0,5|0,6|0,7|0,8|0,|1,0|
|(r/[pic| | | | | | | | |9 | |
|]) | | | | | | | | | | |
|т |0,9|0,7|0,6|0,5|0,4|0,4|0,4|0,4|0,|0,3|
| |7 |2 | |4 |9 |7 |4 |2 |4 |9 |
Рекомендуемые данные для расчета ходовых колес
[pic]
Приведенный модуль упругости
[pic]
где [pic] — модуль упругости материала колеса, кГ/см2; [pic] —модуль
упругости материала рельса, кГ/см2. Для стальных колес и рельсов
[pic]
§ 3. Сопротивления передвижению кранов и тележек
При передвижении кранов и тележек возникают сопротивления в ходовой
части, внешние сопротивления и сопротивления в элементах передач механизма.
В зависимости от режима и условий работы крана эти сопротивления могут
действовать в различных сочетаниях. При конструировании необходимо
определять наиболее возможное и характерное для данного типа крана их
сочетание. Значение числовых значении сопротивлении позволяет произвести
расчет мощности электродвигателя, тормозных устройств, передач и других
элементов.
При передвижении тележки или моста крана с приводными колесами по
двухрельсовым путям с постоянной скоростью (установившийся режим)
преодолеваются сопротивления от трения в ходовых колесах, от ветровой
нагрузки и от возможного уклона рельсового пути. В момент пуска механизма
передвижения (неустановившийся режим), кроме указанных сопротивлений,
возникает сопротивление от сил инерции приводимых в движение масс. У
механизмов с ручным приводом этим сопротивлением обычно пренебрегают.
Для однорельсовых консольных и велосипедных кранов необходимо также
учитывать сопротивления в упорных роликах, воспринимающих горизонтальные
нагрузки. В однорельсовых тележках возникают сопротивления, являющиеся
результатом конусности колес и возможного поперечного смещения. Для тележек
с канатной тягой электродвигатель механизма передвижения преодолевает,
кроме того, сопротивления, характерные для этого механизма — в канатных
блоках, от провисания тягового каната и ветровой нагрузки. В отдельных
случаях следует также учитывать сопротивление от действия центробежных сил,
возникающих при одновременной работе механизмов передвижения тележки и
вращения крана.
Сопротивление от трения в ходовых колесах однорельсовых и двухрельсовых
кранов (рис. 18). Этот вид сопротивлений слагается из трения качения
ходовых колес по рельсам, трения в опорах, трения реборд колес о головки
рельсов и трения торцов ступиц колес. При качении колес силы сопротивления
вызывают моменты сопротивления движению, равные:
от трения качения колеса по рельсу
[pic]
от трения в опорах колеса
[pic]
где [pic] собственный вес крана с тележкой для расчета механизма
передвижения моста или одной тележки для расчета механизма передвижения
тележки (в обоих случаях с учетом веса грузозахватных устройств);
Коэффициент трения качения и ходовых колес по рельсам:
[pic]
Коэффициент трения f в опорах ходовых колес
[pic]
Моменты сопротивления движению можно выразить в ином виде
[pic]
где [pic] — соответственно силы сопротивления от трения качения и трения в
опорах, отнесенные к поверхности катания ходовых колес; D — диаметр
поверхности катания ходового колеса. Эти силы сопротивления равны:
[pic]
[pic]
Трение торцов ступиц колес, возникающее при их установке на подшипниках
скольжения, и особенно трение реборд зависит от многих переменных факторов,
не поддающихся достаточно точному математическому описанию. Поэтому принято
пользоваться условными методами расчета, когда указанные сопротивления
учитывают общим опытным коэффициентом трения реборд [pic], который вводится
в формулы для момента или силы сопротивления движению.
[pic]
Тогда момент и сила сопротивления в ходовых колесах равны
[pic]
и
[pic]
Если принять, что .приведенный к поверхности катания колеса обобщенный
коэффициент сопротивления
[pic]
то силу сопротивления на ходовых колесах можно определить из выражения
[pic]
Сопротивления от трения в горизонтальных упорных роликах и направляющих
колесах. При качении безребордных упорных роликов по рельсам возникают
сопротивления от трения качения и трения в их подшипниках. Максимальные
значения этих сопротивлений возникают при максимальных горизонтальных
давлениях, соответствующих у передвижных консольных кранов крайнему
положению тележки (рис. 16) и у велосипедных кранов — положению укосины,
перпендикулярной к рельсовому пути. Учитывая воздействие максимального
горизонтального давления [pic] на каждую из опор консольного или
велосипедного кранов, определяют сопротивление в упорных роликах:
[pic]
В этом выражении приведенный к поверхности катания упорного ролика
коэффициент сопротивления
[pic]
где [pic] — коэффициент трения качения упорных роликов по направляющим;
[pic] — приведенный коэффициент трения в подшипниках упорных роликов;
[pic], [pic] — диаметр поверхности катания и диаметр цапфы оси упорных
роликов.
В последние годы для мостовых кранов применяют безребордные ходовые
колеса в различных сочетаниях с горизонтальными направляющими колесами.
Обычно упорные ролики устанавливают с внутренней стороны рельсов (рис.
19). Для определения максимального горизонтального давления на упорные
ролики можно воспользоваться одной из полученных ранее зависимостей. Без
учета действия сил поперечного скольжения при центральном приводе механизма
передвижения в соответствии с принятыми обозначениями
[pic]
где N — давление приводного ходового колеса на рельс; [pic] — коэффициент
сцепления приводного колеса с рельсом; [pic] — база ходовых колес моста
крана; L — колея ходовых колес.
Сопротивление от ветровой нагрузки [pic]. Это сопротивление следует
учитывать для кранов, работающих на открытых площадках, согласно методике,
указанной в ГОСТ 1451—65.
Сопротивление от уклона пути [pic]. Это сопротивление определяется для
тех рельсовых путей, которые имеют уклон па достаточно большом протяжении.
Для значительных уклонов
[pic]
Для малых уклонов
[pic]
где [pic] — угол наклона рельсового пути, град; [pic] — уклон пути.
Уклон пути [pic]=0,002—0,003 учитывается при подсчете мощности
электродвигателя только для кранов, передвигающихся по путям на шпальном
основании. При проверке электродвигателя на кратковременную перегрузку и
время пуска, при проверке запаса сцепления и определении тормозного момента
уклон путей принимается по таблице [2]:
[2] Уклон подкрановых путей
|Уклон путей|Пути с |Пути с щебёночным|Подтележечные |
| |железобетонным | |пути на мосту |
| |фундаментом на |основанием, |крана |
| |металлических балках|деревянные шпалы | |
|[pic] |0,001 |0,002 |0,002 |
Сопротивление движению подъемного и тягового канатов тележек с канатной
тягой. Специфическое для тележек с канатной тягой (рис. 9) сопротивление
состоит из сопротивления в блоках подъемного каната и сопротивления от
провисания тягового каната, имеющего максимальное значение при подходе
тележки к крайнему у блока 10 положению.
Для рассматриваемой схемы при подвешивании груза Q на
двух ветвях канатов
[pic]
При движении тележки вправо
[pic]=[pic][pic]
где [pic], [pic] — натяжения в ветвях канатов; [pic] — коэффициент
сопротивления блока.
Из решения двух последних уравнений:
[pic]
Далее, по аналогии
[pic]
[pic]
Сопротивление в блоках подъемного каната определяется как разность
[pic]
для груза, подвешенного на а ветвях (а в этих механизмах является четным
числом),
[pic]
Горизонтальные составляющие натяжения тягового органа, приложенные к
тележке в сторону, обратную движению, и к тяговому барабану по направлению
движения, равны:
[pic]
где [pic] — погонный вес тягового органа; [pic] — наибольшее возможное
расстояние между барабаном 7 и креплением тягового органа ка тележке 1
(рис. 9); y —стрела провеса тягового органа, обычно принимаемая у =
(0,1—0,15) м или
[pic]
Поскольку натяжение [pic], воздействующее на тележку, препятствует
движению, а [pic] на барабане, уменьшенное на величину потерь, через нижнюю
ветвь тягового органа и блок 10 способствует ее движению, то сопротивление
от провисания тягового органа
[pic]
где [pic], [pic] — соответственно коэффициенты сопротивлений барабана н
концевого блока 10 при огибании их тяговым канатом.
Полное статическое сопротивление. Полное статическое сопротивление
передвижению кранов и тележек, действующее на наружном диаметре ходовых
колес, в общем случае равно:
для двухрельсовых кранов и тележек с приводными колесами
[pic]
для однорельсовых консольных н велосипедных кранов с приводными колесами.
[pic]
для тележек с канатной тягой
[pic]
Для двухрельсовых кранов с горизонтальными направляющими колесами ([pic]=
1,0)
[pic]
Составляющие сопротивления [pic] определяют по приведенным выше
зависимостям. При подсчете полного статического сопротивления необходимо
учитывать, что краны, установленные в помещениях, не испытывают ветровой
нагрузки.
Полное статическое сопротивление передвижению однорельсовых тележек.
Движение однорельсовых тележек по подвесным путям характеризуется наличием
сопротивлений от трения качения и трения в подшипниках ходовых колес,
сопротивлений при качении конических и бочкообразных колес по наклонным
полкам рельса, а также сопротивлений при перекосе тележки и при ее
передвижении по кривым участкам пути. Сопротивление от трения качения колес
и в опорах [pic] и [pic] рассчитывается по формулам (1) и (2).
Качение конического колеса по наклонной полке сопровождается потерями на
проскальзывание вследствие неравенства скоростей на линии контакта
образующей конуса с рельсом. Величину сопротивлений от проскальзывания
можно найти из уравнения моментов сил, действующих относительно точки [pic]
(рис. 20) на окружности среднего радиуса R:
[pic]
откуда
[pic]
где [pic]= 0,15—0,20 — коэффициент трения скольжения колеса по полкам
ездовой балки; [pic]— угол наклона полок ездовой балки; D — средний диаметр
обода колеса; b — ширина обода колеса. Для нормальных прокатных профилей
угол наклона полок [pic]= 8( (tg8=0,14).
При движении однорельсовых тележек в результате неравномерного
распределения давлений между колесами, неточной сборки и вследствие других
причин возникают перекосы даже на прямых участках пути. Вследствие перекоса
на угол [pic] (рис. 21) колесо стремится передвинуться по линии [pic].
Однако удерживаемое ребордой, соприкасающейся в точке а с кромкой полки,
колесо катится по рельсу в направлении его продольной оси [pic], Каждый
Страницы: 1, 2, 3, 4
|
