Cовершенствование организации перевозок контейнеров 
компании, организации и т.д., наличие доверенности у экспедитора).
Железная дорога имеет право, но не обязана проверять правильность
сведений, указанных грузоотправителем в накладной. Устав предоставляет
право железной дороге проверять данные накладной и после заключения
договора перевозки в отношении как наименования груза, так и его
количества.
Сведения, содержащиеся в накладной, поскольку она подписывается
грузоотправителем, считаются для железной дороги достоверными при выдаче
груза грузополучателю. Если сама железная дорога внесла свои сведения о
грузе и его количестве в накладную, то они могут быть оспорены получателем
груза при условии представления доказательств, опровергающих эти сведения.
Параграф 2, ст. 12 раздела II СМГС требует, что если выяснится, что
сведения, помешенные в накладной отправителем, не соответствуют
действительности, то станция, производившая проверку, должна об этом
составить коммерческий акт и сделать отметку об этом акте в накладной.
Международные правила транспортной экспедиции (например, регламентации
ФИАТА) также предусматривают строгие санкции к клиентуре в связи с
неправильной, недостаточной информацией о свойствах грузов вплоть до
возложения на нее ответственности за все ущербы (порчу) грузу и средствам
транспорта.
2.3. Особенности функционирования ТЭК в рыночных условиях.
В приложении №1 приведен образец договора транспортной экспедиции,
отвечающего правовым нормам экспедирования содержащимся в Гражданском
кодексе Российской Федерации.
Однако на практике экспедиторские предприятия отходят от этой рамочной
проформы в сторону ее расширения.
К этому их вынуждает ряд обстоятельств временного характера.
Применение администрацией МПС системы договорных скидок с
железнодорожных тарифов за объявление объемов предстоящих перевозок грузов
с авансированием провозной платы.
Условия скидок МПС РФ не содержат санкции к экспедиторам за «торговлю
полученными от перевозчика скидками.
Это привело к тому, что ряд экспедиторских компаний, в том числе и
весьма авторитетных, вместо усилий по увеличению объемов перевозок в
результате работы с потенциальными грузоотправителями по увеличению
размеров продаж товаров вступают на более легкий путь: продажи другим
экспедиторам полученных от МПС «скидочных кодов» с извлечением в свою
пользу спекулятивной разницы.
Договоры транспортной экспедиции соответственно содержат: детальный
механизм передач отправительских кодов; инструкцию по оформлению
перевозочных документов; порядок расчетов по провозным платежам и др.
Все это завершается в договоре предупреждением экспедитора (а не
наоборот) к клиенту: «В случае перевозки по выделенному экспедитором коду
объема грузов большего, чем заявлено и оплачено клиентом или его
субклиентом, клиент оплачивает полный тариф за эти перевозки и штраф в
размере 20% от тарифа за перевозки сверх согласованного объема. Получается,
таким образом, что вопреки всему тому, о чем говорилось в учебнике,
отдельные экспедиторы у нас в России «борются» с ростом объемов перевозок
грузов, их маршрутизацией и т.д.
Многие наши экспедиторские фирмы, расположенные в центре и в портах, в
целях удержания своих доходов отказываются от услуг субагентов на периферии
и возлагают на клиента выполнение экспедиторских операций локального
характера.
Договоры утяжеляются требованиями передачи в центр экспедитору
огромных массивов информации, часто дублирующих движение информации
перевозчиков, что приводит к росту транспортных издержек.
Случаи неплатежей экспедиторам понесенных ими транспортных расходов,
банкротств клиентуры. Договоры содержат требования предоплат, авансирования
расходов, оплат пений и неустоек.
Включение в договоры условий разрабатываемого Закона о транспортно-
зкспедиторской деятельности, а также положений процессуального
законодательства.
Разработка Федерального закона о транспортно-экспедиторской
деятельности вступила в завершающую фазу.
Закон о транспортно-экспедиторской деятельности будет стимулировать
развитие транспортно-экспедиторского обслуживания в России путем
привлечения в эту сферу многочисленных средних и мелких предпринимательских
структур, т.к. он создает правовые гарантии осуществления их деятельности.
Кроме того, Закон призван упорядочивать взаимоотношения между
транспортно-экспедиторскими предприятиями перевозчиками различных видов
транспорта и потребителями транспортно-экспедиторской деятельности как
организующие компоненты транспортной отрасли России.
Закон должен предусматривать государственное регулирование транспортно-
экспедиторской деятельности в части допуска на рынок транспортно-
экспедиторских услуг и контроля за этой Деятельностью, в то же время
исключать непосредственное вмешательство в хозяйственную деятельность
транспортно-экспедиторских предприятий.
2. Постановка задачи по доставке контейнеров в западные регионы РФ.
3.1. Транспортные характеристики универсальных контейнеров.
Под грузовым контейнером для международных (а также внутренних)
перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного
использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную
перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается
достаточной прочностью контейнера в течение установленного срока службы.
Контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные.
Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов
широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов.
Специализированные —для ограниченной номенклатуры или грузов отдельных
видов: сыпучих, жидких, скоропортящихся, опасных.
Независимо от назначения все контейнеры стандартизированы по массе
брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции
присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и
автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных
машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда
смешанные перевозки различными видами транспорта, реализуя принцип «от
двери до двери».
Основными типами контейнеров, используемых в перевозках, являются
контейнеры типоразмеров IC и ICC, а также IA и IAA. Контейнеры типоразмеров
ICC и IAA имеют высоту 2591 мм (8,5 футов), а контейнеры типоразмеров IC и
IA — 2438 мм (8,0 футов). Это обстоятельство обусловливает и более высокий
тариф на перевозку по территории РЖД при одной и той же статнагрузке.
Важнейшими эксплуатационными параметрами контейнеров являются
внутренние размеры, такие как ширина дверного проема (2286 мм), высота (для
ICC и IAA—2261 мм, для IC и IA—2134 мм) и внутренний объем, а также масса
перевозимого груза, которая вместе с тарой контейнера составляет массу
брутто.
Основные внешние отличительные признаки контейнеров, которые должны
знать грузоотправители и грузовладельцы, следующие.
Контейнеры массой брутто 20 и 24 т (IC и ICC) имеют одинаковую длину
(20 футов, что чуть более б м), а контейнеры массой брутто 30,5 т (IA и
IAA) в 2 раза длиннее.
Вся необходимая информация о параметрах контейнера нанесена на его
боковые стенки, двери и крышу в виде маркировочного кода. Структура
маркировочного кода состоит, как правило, из двух строк, хотя форма
представления может быть иной. Структура маркировочного кода и содержит 17
знаков: 6 букв латинского алфавита и 11 арабских цифр. В маркировочном коде
заложены следующие сведения.
Первая строка — это кодовое обозначение владельца контейнера, которое
состоит из четырех букв латинского алфавита, последняя из которых — буква U
обозначает признак транспортного оборудования под названием «Контейнер
грузовой». Первые три буквы — соответственно буквенный код владельца,
официально включенный в международный реестр контейнеровладельцев.
Например, все контейнеры бывшего МПС СССР (ныне разделенные между
государствами СНГ и Балтии) имеют код владельца SZDU. Новые контейнеры
Украины и России маркируются кодами UZUU и RZDU. После кодового обозначения
владельца следует серийный номер контейнера из шести цифр. Седьмая цифра,
так называемое контрольное число, служит для проверки правильности
информации о коде владельца и серийном номере контейнера. При исключении
любой буквы или цифры из кода и номера контейнера (например, после ремонта)
будет иметь место несовпадение контрольного числа.
Вторая строка маркировочного кода также состоит из двух частей —
буквенной и цифровой.
Буквенная часть содержит две прописные (в некоторых случаях — три)
буквы латинского алфавита, составляющие кодовое обозначение страны
владельца контейнера (закодированное в первой строке маркировочного кода).
Три буквы кода страны имеют контейнеры выпуска до 1984 г. При этом в
качестве третьей буквы могла быть использована латинская буква «X».
Идентификация кодового обозначения страны содержится в международном
стандарте ИСО 3166-88 «Коды для представлений названий стран». Кроме того,
каждое государство имеет и цифровые трехзначные коды, которые на контейнере
не отражены.
На контейнерах ныне разделенного парка бывшего МПС СССР дополнительно
нанесены двузначные цифровые обозначения железнодорожных администраций,
принятые в системе ОСЖД. Все буквенные коды и цифровые обозначения
государств, вошедших своими материалами в настоящий справочник, приведены в
его второй части.
Цифровые сведения второй строки маркировочного кода состоят из четырех
цифр и содержат обозначения размера и типа контейнера (по две цифры на
каждую позицию).
Первые две цифры указывают на размеры контейнера как по длине, так и
по высоте.
Первая обозначает длину: 1 — 10 футов (2991 мм,ГОХ),2— 20 футов (6058
мм), 3— 30 футов (9125 мм), 4— 40 футов (12 192 мм). Вторая обозначает
высоту: 0 и 1—2438 мм; 2 и 3—2591 ым; 4 и 5—более 2591 мм (хотя пока такая
высота для контейнеров не применяется), и наличие паза для Г-образных
прицелов типа «гусиная шея»: 0 и 2 — без такого паза; 1 и 3 — с пазом.
Вторые две цифры обозначают тип контейнера (универсальный или
специализированный и с различными конструктивными особенностями).
Примеры обозначения:
UZUU123456[7]
2210
По первой строчке определяем, что контейнер принадлежит Украинский
железным дорогам (код UZUU зарегистрирован в международной организации). По
второй строке определяем, что эта фирма является субъектом государства
Украины (UA — по международному классификатору). Первые две цифры (22)
показывают, что это контейнер длиной 20 футов (6058 мм) и высотой 2551 мм
(т. е. контейнер ICC) без паза для Г-образного прицепа типа «гусиная шея».
Вторые две цифры (21) показывают, что это контейнер закрытый, с
естественной вентиляцией, с отверстиями в верхней части для пассивной
вентиляции.
SZDU123456[9]
2010
21
Наличие цифрового обозначения 21 при указанной маркировке показывает,
что этот контейнер принадлежит Белорусской дороге и составляет разделенный
парк бывшего МПС СССР. Он имеет длину 20 футов и высоту 2438 мм при тех же
конструктивных особенностях, т.е. это контейнер типоразмера IC и тариф на
его перевозку по РЖД будет меньше.
На контейнере также наносится: на дверях — максимальная масса брутто
(MGW) и собственная масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (lb). При
этом, например, для контейнеров типоразмера ICC может указываться
максимальная масса брутто, равная 24 384 кг, а не 24 000 кг. Это происходит
из-за более точного перерасчета фунтов в килограммы и не содержит
противоречия или указаний на допустимый перегруз.
На боковых стенках контейнера указывается срок (месяц и год)
очередного капитального ремонта.
В связи с тем что контейнер является транспортным оборудованием для
перевозок грузов не только в пределах одной страны, но и между
государствами, он должен быть не только стандартным в отношении размеров,
но и безопасным для обслуживающего персонала при перевозках. Это
достигается его конструкцией, применяемым материалом и прочностью. В
подтверждение этих фактов на контейнер прикрепляется табличка КБК
(Конвенция по безопасным контейнерам), которая выдается квалификационным и
надзорным органом своей страны (если таковой имеется) или другой страны.
Контейнер в связи с этим считается аттестованным на предмет безопасности
для стран, подписавших КБК. Табличка безопасности прикрепляется на левой
двери контейнера в нижней ее части. На табличке указаны следующие сведения
по порядку:
1 — страна, предоставившая допущение, и номер допущения, как показано для
примера в строке 1 (страна, предоставившая допущение, должна обозначаться
отличительным знаком, используемым для обозначения страны регистрации
автотранспортных средств, находящихся в международном движении);
2 — дата (месяц и год) изготовления;
3—идентификационный номер контейнера, присвоенный заводом-изготовителем,
или для существующих контейнеров, у которых этот номер неизвестен, номер,
присвоенный администрацией;
4 — максимальный эксплуатационный вес брутто (килограммы и фунты);
5—допустимый вес на штабелирование при 1,8 g (килограммы и фунты), где g —
ускорение силы тяжести;
6 — величина нагрузки при поперечном испытании на жесткость конструкции
(килограммы и фунты);
7 — прочность торцовой стенки указывается в табличке только в том случае,
если торцовые стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше
0,4 от максимальной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,4 Р;
8 — прочность боковой стенки указывается на табличке только в том случае,
если боковые стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше
0,6 от максимальной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,6 Р;
9 — дата (месяц и год) первого профилактического осмотра новых контейнеров
и даты (месяц и год) последующих профилактических осмотров, если табличка
используется для этой цели.
3.2. Экономико-географическая характеристика пути следования.
Грандиозная сеть железных дорог России в последнее десятилетие
приносила государству убытки. Особое значение для экономики России в
настоящее время приобретает умение грамотно использовать возможности
транзитных перевозок по пролегающей через всю территорию России
Транссибирской магистрали. Привлечение на эту магистраль дополнительного
грузового потока в объеме 50-70 млн. тонн в год позволит подняться на ноги
многим регионам страны, потерявшим свою значимость из-за разрыва
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
|
