Внешняя торговля России в X-XVII вв. 
опробуем теперь сопоставить с этими данными сведения, сообщаемые ниже приводимыми документами. Для этого будем исходить прежде всего из распросных речей вернувшихся в ноябре 1645 г. в Астрахань начальника государевой Караганской бусы астраханца Степана Бахмурова и других возвратившихся с ним лиц. Этот документ не оставляет никаких сомнений, что в то время существовали во всяком случае две пристани, причем Караганская была несомненно главная. Вышедшая из Астрахани в сентябре 1645 г. с бухарскими, хивинскими и балхинскими послами и с определенной директивой на Караганское пристанище государева буса из-за неблагоприятной погоды простояла три недели против Уваринских горловин, уйдя в море совсем недалеко от города. Затем, изменив маршрут в связи, по-видимому, с общей неуверенностью в дальнейшем состоянии погоды, буса взяла направление на Кабаклы, но неудачно, так как попала на мель, с каковой ей удалось сняться только на пятый день; таким образом она прибыла наконец на Караганскую пристань на Сартыш, а "на Кабаклыцкое де пристанище за мелями ехать было им нельзя". Еманов А.Г. Восточное направление торговли Кафы в XIII-XV веках.// Вестник ЛГУ. Сер. история. - 1986. - Вып.3. Приведенный краткий дневник путешествия государевой бусы от Астрахани до Мангышлакского полуострова, кажется, несколько проясняет наши географические представления, заставляя думать, что Кабаклы была расположена очевидно ближе к Астрахани, чем Караган, но за мелями не всегда была доступна. Припоминая приведенное выше указание на существование особого пристанища на полуострове Бузачи еще в XVI в. и принимая во внимание, что на карте Колодкина начала XIX века сохранился след караванной дороги, шедшей из Хивы к его побережью около ключей Личтал и Большой Анчикал, к северу от урочища Бурунчук, есть некоторое основание предположить, что интересующая нас пристань Кабаклы находилась, повидимому, в этом районе, замыкавшемся целым архипелагом мелких Колпинных островов, и в изобилии богатом морскими отмелями и мелководными пространствами. Караганская же пристань, лежавшая на Сартыше, т.е. в более открытом морском заливе, была расположена таким образом южнее, уже на Мангышлакском полуострове и представляла в смысле плавания к ней большие удобства. За такое размещение обоих пристанищ можно привести из того же документа и другие подтверждающие данные. Так, мы узнаем например, что туркмены, кочевавшие в эти годы на Мангышлаке, разделялись как бы на два поколения или рода: салыр, живших вблизи Караганской пристани, и чавдур, отстоявших от них кочевьями в двух днях степной езды и расположившихся около Кабаклыкского пристанища; при этом здесь же выясняется, что чавдуры в то же время были ближайшими соседями калмык; пересылавшихся с ними послами и уже подчинявших их своему влиянию. Этот факт весьма показателен, особенно если соединить его со сведениями, дошедшими до нас о жалобах хивинцев на затруднения для их торговли, возникшие с появлением на прежних степных дорогах калмыков, стеснивших также и морской торг через Кабаклы. Только при представлении, что это пристанище находилось в том месте, где мы его помещаем, становятся понятными эти заявления, так как конечно, если калмыки непосредственно и не появлялись в это время на самой Кабаклы, то основная степная дорога к ней из Хивы не была уже застрахована от их нападений. Известия Государственной академик истории материальной культуры. Вып. 91. 1934. - С. 6. Не случайно ведь в 30-х и 40-х годах XVII века узбекские властители наперерыв искали у московского правительства поддержки и союза для борьбы с калмыками, заградившими их купцам свободные пути в Московское государство. Если принять во внимание, что самый разгар этой борьбы калмыков за обладание приволжскими и уральскими степями со старыми их хозяевами ногайцами приходится на 1620-1632 гг., то не придется далеко ходить за выяснением главных причин прервавшихся в это время нормальных сношений между обеими странами. Полное отсутствие известий о всяких посольствах после 1622-1623 гг. из Средней Азии в Московское государство, неудачная попытка наладить их со стороны Сибири, не встретившая сочувствия московского правительства, и наконец возобновление их снова через Астрахань только в 1633 г., - все это конечно не может не стоять в связи с той сумятицей, которая образовалась на старых вековых путях с приходом в зауральские степи калмыков, еще в 1620 г. появившихся на берегах Ори и Эмбы. С этим же рядом фактов следует связать по-видимому и перенесение около этого времени (в 1630-х годах) главного торгового пристанища с Кабаклы на Караган, степные дороги к которому дальше отстояли от калмыцких улусов, а потому были более безопасны, особенно если учесть другие дошедшие до нас известия о том, что расстояния между обеими мангышлакскими пристанями определялись пятью, а не двумя днями степной езды. Вот почему, когда в 1670-х годах возник вопрос, возбужденный по инициативе хивинского хана о построении на Мангышлаке укрепленного города "для бережения" и "чтобы с обеих сторон было проезжим людям добро", то местом для него намечалась именно Караганская, а не Кабаклыкская пристань, к тому времени видимо совсем потерявшая всякое значение. По крайней мере в грамоте хивинского хана Ануши от апреля 1675 г. о степной дороге к ней говорится как о прошлом: "а при предках великих государей ваших езживали послы и торговые люди водяным путем на пристанище Кабаклы, и та дорога от калмыков стала заперта, а ныне ездят на пристанище морское Мангишлак, и торговые люди с обеих сторон приезжаючи торгуют, и та дорога ныне чиста, и обид никаких ни от кого нет; и по сей стороне моря на берегу на Мангишлаке на пристанище, чтоб государь ваш изволил город поставить, и как тот город на том месте поставлен будет и наши торговые люди станут ожидать с товарами ваших торговых людей Караган, и станут съезжатца и торговать, и с обеих сторон добро будет ". Еманов А.Г. Восточное направление торговли Кафы в XIII-XV веках.// Вестник ЛГУ. Сер. история. - 1986. - Вып.3. В этих известиях о построении нового города находим мы последнее подтверждение для установленного нами географического местоположения Караганской пристани. В отрывке из статейного списка русского посланника Василия Даудова, бывшего в Хиве и Бухаре в 1675-1677 гг., в этом отношении особенно показательны следующие слова аталыка хивинского хана Ануши: "а лутчи де всех и ближе и податнее торговым людем с товары ездить на Караганскую пристань, только изволит великий государь город построить на Караганской пристани на Сарташском бугре, а тот де бугор на берегу моря у бусного пристанища". В расспросных речах хивинского посла Ходжа-Ибрахима в 1690 г. место это характеризуется, как низменное - "травных мест множество и скотину всякую прокормить будет чем", - что также вряд ли говорит против определенного нами пункта нахождения этой пристани. Под Назаровской же пристанью следует разуметь, повидимому, позднее известную под другим названием - Мангышлакскую пристань, находившуюся в заливе того же наименования, несколько правее Караганской. По крайней мере на картах восточного побережья Каспийского моря еще начала XIX века в этом именно районе, несколько севернее этой пристани, обнаруживается Назаровское ущелье, откуда может быть и ведет свое происхождение первоначальное название этого пристанища - Назаровское. Местонахождение третьей мангышлакской пристани - Седеевской пока не поддается определению за отсутствием в наших руках каких-либо даже косвенных данных. Весь только что описанный морской путь от Астрахани до мангышлакских пристанищ покрывался в зависимости от погоды в продолжение от двух до восьми дней; а на степные дороги от них в Хиву и Ургенч приходилось от трех недель до 30-35 дней, а до Бухары - 4 недели. Поздней осенью, когда на море устанавливались по тогдашнему выражению "погоды великие", или когда оно делалось неспокойным от появлявшихся на нем разных "воровских" людей, в течение всего путешествия пользовались исключительно степными путями; они же служили торговым караванам и в зимнее время, особенно "по последнему пласту, как снеги большие поубудут и лед на реках не прошел", так как в это время передвижение по ним менее всего подвергалось опасности от всяких нападений; наконец, часто избирались они и потому, что собиравшиеся из ханств большие торговые караваны не умещались на то ограниченное количество государевых бус (от 3 до 7), какое ежегодно прибывало на мангышлакские пристанища из Астрахани. И если может быть были вполне основательны жалобы хивинских купцов на русских, в своих коммерческих выгодах подговаривавших иногда начальных людей государевых бус не разрешать им грузиться на последние, и тем самым заставлявших их распродавать почти все свои товары за бесценок, чтобы не везти обратно, то, с другой стороны, возможно, что часто основанием этого раззорительного для среднеазиатских торговцев запрещения были и действительно объективные причины. Недаром в известные моменты хивинские ханы в своих грамотах сами просили об увеличении ежегодного бусового транспорта между Астраханью и Мангышлаком и даже добивались общего урегулирования по-видимому наболевшего вопроса, путем постоянного согласования в дальнейшем ежегодной отправки бус на Мангышлакский полуостров с требованиями и запросами среднеазиатских властей. Но если принять во внимание, что надлежащих по прочности и постоянных морских судов не было в распоряжении астраханских воевод, которые почти к каждой отправке должны были заготовлять новые бусы, и если учесть еще то обстоятельство, что они вынуждены были всегда дожидаться сбора в Астрахани прибывавших с верха русских купцов, отправлявшихся за море, то становится понятным, что наладить правильные и согласованные рейсы было по объективным условиям того времени почти невозможным. Между тем открытые степные дороги, при всех их больших минусах, обладали одним неоспоримым преимуществом: они нисколько не ограничивали ни числа людей, ни числа товаров. Записки императорской Академии наук по историко-философическому отделению. - СПб., 1897. - Т. I. - № 4. - С. 121. Поэтому несмотря на то, что мангышлакские пристани, путь к которым тоже не всегда был свободен от возможных нападений со стороны туркмен, лежали ближе к московским рубежам и дальнейшая дорога от них к Астрахани была более безопасной, все же главная масса торговых грузов направлялась не через них, а степями и песками современного Туркестана и Казакстана; по крайней мере для торговых операций среднеазиатских купцов-тезиков это представляется почти бесспорным фактом, потому что ежегодно в открытых и обширных степях Средней Азии можно было наблюдать картину далеко растянувшихся между степными урочищами и колодцами торговых караванов в количестве от 300 до 400 возов или телег. Приблизительно до 1630-х годов этот путь выводил их на Волгу главным образом у Самары, или, пересекая р. Яик в более верхнем ее течении и идя на р. Каму, оканчивался у Казани. Более поздняя, так называемая Хивинская дорога выходила уже к Астрахани и может быть прослежена с некоторыми подробностями. Начала действовать она повидимому не ранее первой половины 40-х годов XVII века, за что говорит самое ее название, а также некоторые сведения, заключающиеся в докладной приказной выписи по челобитной хивинского гонца Кутуша ранее июля 30-го 1644 г. Действительно, как известно, столица Хивинского ханства была перенесена из Ургенча в Хиву не ранее 1645 г., а как видно из упомянутой докладной выписи все бывшие в Московском государстве в промежуток между 1621 и 1642 г. среднеазиатские посольства, за исключением одного балхинского гонца, прибывали в Астрахань морским путем. Только с успокоением борьбы в степи, вызванной передвижениями калмыцких племен и с построением около 1640-1641 гг. в самых низовьях Яика нового укрепленного Яицкого городка, еще в конце XVII века ставшего известным под другим названием города Гурьева, эта дорога была окончательно проложена, и по ней зачастили и официальные посольства и караваны торговых людей обеих стран. Начинаясь от города Хивы, она шла сначала к урочищу Кулабию, в двух днях от него, откуда, через урочище Колпан, - еще одни сутки пути, - выходила к Шамским копаням на пустынном и песчаном плоскогорьи Усть-Урт на расстоянии еще трех недель; далее через три протока Учкана (ключи Учукан) она направлялась к р. Эмбе - по-видимому к урочищу Канлаузе, - оттуда к р. Сагизу, очевидно к урочищу того же названия и достигала наконец Яицкого городка в низовьях Яика; отсюда, через урочище Белужье, р. Берекеть, Бузанский перевоз, проток Арыч и речку Кутумовку доходила до Астрахани; иногда последний отрезок этого пути от Яицкого городка до Астрахани заменялся морским путешествием. На всю эту дорогу уходило от полутора до двух месяцев; на дополнительный же проезд от Хивы до Бухары через Канку, Азаркан, р. Аму-Дарью, пустынную степь за ней, бухарский город Каракол и дер. Салтанскую - от трех до четырех недель. Яковцевский В. Н. Купеческий капитал в феодально-крепостнической России. М., 1953. - С. 123. Реже и очевидно в исключительных случаях использовались два другие более длинные пути, связывавшие Московское государство с Средней Азией через Персию. Это, во-первых, тот путь, которым ехал русский посланник Анисим Грибов в 1646 г., отправившийся из Астрахани морем на персидский город Фарабат, откуда через Астрабад, Мешхед и Мерв должен был проникнуть в пределы узбекских ханств, во-вторых, дорога, которой возвращалось русское посольство Б.А. и С.И. Пазухиных, следовавшее из Средней Азии через Мешхед, Астрабад, Ашреф, Решт, Талыши, Баку, Дербент, Буйнаши и Тарки. Во всяком случае оба эти пути не были теми торговыми артериями, через которые проходил весь товарооборот Москвы и Средней Азии [44,c.16]. Перепечатываемые ниже материалы Н.В. Калачова, извлеченные им из библиотеки Московского архива министерства юстиции, дают весьма ценные и подробные сведения о путях среднеазиатской торговли Московского государства и на другом конце его обширной территории со стороны сибирских владений. Здесь с крайней тщательностью перечисляются названия всех урочищ, рек, озер и болот, с указанием расстояний между ними и с общей характеристикой их состояния. Одна из этих дорог шла от Тобольска вверх по Иртышу на Адбашский острог, затем переходила на Ишим до Каменного брода, направляясь оттуда "прямо на зимний полдень" в сторону города Туркестана, не доходя до которого 6 дней разветвлялась на две: одна - к казакским владениям, другая калмыцкая. Все это расстояние от Тобольска до Туркестана покрывалось тихим ходом в 9 недель, средним - в 2 месяца, а скорым - в 30 дней. Далее от города Туркестана в сторону бухарских владений эта дорога пересекала р. Сыр-Дарью и направлялась к колодцу Дерт-Кутук, оттуда через 3 колодца степью доходила до колодца Аштлы и заканчивалась наконец у города Бухары; таким образом на прохождение этой дороги требовалось около 15 дней [56,c.26]. Те же материалы указывают и другую так называемую Ордынскую дорогу "вешнего пути", которая начиналась от верхних тобольских слобод Царева городища и от Утяцкой и Камыцкой и направлялась через степь к той же р. Ишиму, перейдя которую большой лукою, прозванием Улутугой, выходила к Каменному броду, встречаясь там с первой вышеупомянутой дорогой; на все это протяжение пути уходило 10 дней, а в целом все расстояние от Тобольска до границ Туркестана по этому направлению покрывалось очевидно в 40 дней. Ниже публикуемые документы настоящего сборника дают также не мало сведений для характеристики за этот период и тех трех форм среднеазиатской торговли Московского государства, о которых мы уже говорили выше в отношении XVI века. Теперь на основании их мы можем только более четко представить все ее особенности, и, в частности, окончательно убедиться, что обмен подарками, установившийся как правило при всякой встрече представителей русского и азиатского двора, действительно был одним из видов общего товарооборота этих стран, притом наиболее ценными и редкими предметами. За это говорят постоянно производившаяся оценка привезенных даров и отправка ответных подарков в строгом соответствии с присланными. Так же более полным и содержательным предстает перед нами и самый ассортимент этого специального торга. На русской стороне это были чаще всего соболя, ценою от 20 до 200 руб. сорок, кречеты, лисицы черные или чернобурые, панцыри и моржовая кость, затем меха горностаевые, шубы бельи, юфти кож красные, черные, зеленые и лазоревые, сукна и атласы, зеркала большие и разных рук, и наконец редкие вещи, как часы, органы и цимбалы. С противной стороны, наиболее заинтересованной в этом торге, предложение было шире и разнообразнее. Здесь мы встречаем и различные редкие, дорого стоящие ткани - изорбафы, кисеи индийские, бархат черный и красный, камки золотные, парчи белые, киндяки арабские, дараги кашанские вместе с кушаками золотыми и дорогими восточными коврами; и кожи бабровые, барсовые и сафьяны красные и белые; и драгоценные камни - лалы, яхонты и изумруды; и отдельные дорогие редкие вещи - луки золотые, рога индриковые, тулунбасы золоченые с каменьями, щиты, оправленные золотом с каменьями же, сабли булатные и т.п.; и наконец аргамаки, иноходцы, редкие животные как бабры, говорящие попугаи и черные обезьяны. Семенов А. Изучение исторических сведений о российской внешней торговле и промышленности с половины XVII столетия по 1858. - СПб.: 1859. - С.36.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
|
|
