Большая База Данных Рефератов - Над водой парящий корабль - экранолет

Над водой парящий корабль - экранолет

ервой, в 1964 году, неожиданно потерпела катастрофу модель СМ-5 - прообраз авиа- и ракетоносных экранопланов. Машина попала в мощный встречный ветер - ее качнуло, стало приподнимать. Пилоты вместо того, чтобы сбросить газ и спланировать, наоборот, включили форсаж, стараясь набрать высоту. Оторвавшись от экрана, модель потеряла устойчивость, ее завалило носом вниз, и она спикировала в воду-экипаж погиб. А десять лет спустя произошла авария с "Орленком" - 120-тонным экранопланом длиной 58 м, высотой 16 м, с размахом крыла 31 м.

Его, как и КМ, под давлением начальства сдавали наскоро. Первый полет в 1974 году прошел успешно, и считалось, что машина пойдет в серийное производство. Два ее стартовых турбовентиляторных двигателя тягой по 10 т располагались в носовой части фюзеляжа под углом к его оси. Вместе с воздухозаборниками они были упрятаны прямо в корпусе. При разбеге поворотные газовыхлопные насадки направляли воздушные струи по диагонали вниз под крыло, а затем ориентировали их на горизонтальную тягу. В крейсерском режиме, при скорости 350 км/ч, работал один маршевый турбовинтовой двигатель мощностью 15 тыс. л.с., установленный на киле.

"Орленок" разбегался за полторы минуты и выходил на свою оптимальную высоту - около 2 м. Он обладал отличной маневренностью по сравнению с судами на подводных крыльях, не говоря уже о самолетах, - радиус поворота на 90°составлял всего 50 м. Загружаться и выгружаться экраноплан (расчетная грузоподъемность 20 т) мог прямо на берегу - выкатывался на него и уходил обратно в море на прикрепленной к днищу гидролыже с шасси. За несколько дней перед драматическим полетом на Каспии прошел шторм, и от него осталась пологая волна, примерно такой же длины, как "Орленок". Садиться на море надо было довольно аккуратно, поскольку фюзеляж в момент приводнения мог оказаться в положении палки, которую держат за концы и ломают о колено. Экраноплан с четырьмя десятками пассажиров - специалистами и членами комиссии во главе с первым заместителем министра судостроения - уже сделал несколько ходок по 60 - 80 км, когда Алексеев приказал отрабатывать взлет и посадку вдоль и поперек волны. И вдруг пилот, не привыкший к новой машине, при посадке резко ударил корпусом о волну. Приборы в рубке отключились, но было слышно - два носовых двигателя работают. Экипаж замер, все смотрели на Алексеева. Он поднялся с кресла, открыл верхний люк, выглянул, затем молча занял место пилота и вывел носовые двигатели на полный ход. После этого только и промолвил: "На базу!" До нее было около 40 км.

Когда Алексеев привел "Орленка" к берегу, экипаж, выйдя из рубки, увидел, что у машины нет кормы - она просто отвалилась при ударе о волну. Вместо хвоста болтались концы труб и кабелей, вымазанные красно-бурой гидравлической жидкостью. Находившиеся в салоне люди были шокированы. Алексеев несколько снял напряжение, лихо заметив: "Посмотрите, какая живучесть у наших аппаратов - полкормы оторвало, а мы на базу пришли!"

Комиссия по разбору аварий заключила: машине не хватило конструкционной прочности. Хотя ясно было - дело в неграмотном пилотаже, а при нем, какую надежность ни закладывай, технику все равно угробить можно. Отношения с руководством у Алексеева давно уже складывались тяжелыми, а тут такой повод приструнить своенравного конструктора. Вот авария "Орленка" и стала козырной картой для тех, кто стремился отодвинуть Доктора в сторону и закрыть работы по экранопланам. Творец, неистовый созидатель, все время что-то требующий руководитель был словно бельмом на глазу у высокопоставленных посредственностей. Расправа с конструктором оказалась, пожалуй, главной катастрофой, приостановившей развитие экранопланов.

"Монстры" уходят один за другим

"Волга-2" вполне может стать речным такси.

Алексеев раздражал многих чиновников, ему не могли простить неугодливость или, например, то, что он когда-то, минуя иерархическую лестницу, общался напрямую с Н.С. Хрущевым. Сложность положения конструктора усугублялась и тем, что тематика экранопланов находилась на стыке судо-и авиастроения. Для нормальной работы ему нужны были поставки с заводов обоих министерств. Но Алексеев, к сожалению, так и не сумел преодолеть ведомственные барьеры, не получил доступа к авиационным технологиям - его машины строились Минсудпромом. В результате, с одной стороны, первый "Орленок" обошелся в несколько раз дешевле, чем, скажем, опытный экземпляр Ил-62, но с другой - потенциальные возможности экраноплана были далеко не раскрыты. Так, могло возрасти и без того хорошее аэродинамическое качество, а на КМ, к примеру, по требованию надзиравших адмиралов стояли привычные их глазу 3-тонные якоря и чугунные лебедки, неоправданно утяжеляющие машину.

Однако Доктор, не дожидаясь идеальных условий, строил новые аппараты. Он понимал: только доказав реальность экранопланов, выгоду их эксплуатации, можно добиться того, что действительно требовалось для их производства. И вдруг - авария "Орленка", а затем - "кстати" подоспевшая публикация в одном из американских изданий о бесперспективности экранопланов. Первым делом, под благовидным предлогом освобождения от административных забот, Алексеева сняли с должности начальника ЦКБ. Но, имея в подчинении два отдела, он еще оставался главным конструктором по экранопланам. Говорят, Доктор держался по мужски, подбадривал своих людей: будем работать, как и раньше. По-прежнему он мчался ранним утром на своей "Чайке" из Горького на базу в Чкаловск, прихватывая по пути полдюжины сотрудников, теребил механиков, экспериментировал с моделями. Но через некоторое время у него отняли и базу, и должность главного, и даже "Чайку" - подарок Хрущева. Человека, сотворившего наш флот на подводных крыльях, создавшего никем не повторенные доныне экранопланы, разжаловали в начальника экспериментального отдела с тремя десятками сотрудников. Нервы его были на пределе, но что творилось в душе-знали немногие. Как-то он в сердцах сказал своим самым близким помощникам: "Наша государственная система - главный диверсант. Мы когда-нибудь весьма пожалеем, что доверительно относились к нашим министрам и военным. Но говорю я это не для того, чтобы вы руки опустили, а чтоб знали, кто есть кто".

Нагнетатели воздуха и движетели не работают, закрылок поднят (1) Заработали нагнетатели, воздух под давлением подается в расходные баллонеты и под корпус. НВА приподнимается из воды, но движители пока не работают. (2) Заработали движители, судно набирает скорость. (3) Работают двигатели, нагнетатели отключены, закрылок поднят. (4)

Он умер 64 лет от роду, 9 февраля 1980 года, и в тот же год погиб КМ. Пилот, давно не сидевший за штурвалом "монстра", слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты - корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Жертв не было. Все, кто знал "Каспийского монстра", до сих пор уверяют - нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его.

После смерти Алексеева финансирование тематики почти прекратилось. Уходили специалисты. Но худо-бедно экранопланы в ЦКБ по старым алексеевским схемам все же строились - теплилась искра. И, возможно, сейчас, с приходом конверсии, она разгорится. Так, несколько лет назад один сингапурский миллионер заказал в США экраноплан. Но предложенный американцами опытный экземпляр даже не взлетел. Тогда богач решил прощупать наши возможности. ЦКБ вместе с авиационным СКБ имени Сухого взялись за создание новой машины на базе военного "Орленка".

Взлетная масса двухпалубного корабля составила бы 110 т. Вмещая 200 пассажиров, он со скоростью 400 км/ч преодолевал бы без дозаправки 2000 км. Мог бы взлетать и приводняться при 4-балльном волнении. Переговоры с сингапурцем пока не дали результата, но лиха беда-начало. Разрабатывается в ЦКБ и проект экраноплана-спасателя на основе 370-тонного ракетоносца "Лунь". Судно сможет взлетать и садиться при волнах высотой до 2,5 м. Давно построен небольшой, массой 2,5 т, экраноплан "Волга-2". Испытания 9-местной машины почти завершены. На ней реализована одна из поздних идей Доктора - на концах крыла подвешены пневмобаллоны. Эти упругие подушки позволяют садиться на лед и взлетать с него, а значит, использовать судно круглогодично. "Волгу-2" приводят в движение два серийных двигателя ВАЗ-413 мощностью до 95 кВт, вращающие 4-лопастные винты. Ее крейсерская скорость 120 км/ч, дальность хода без дозаправки - 500 км.

Но экранопланами сейчас занимаются не только в ЦКБ. Несколько ближайших сподвижников Алексеева продолжают его дело в созданном несколько лет назад НПО "Эколен" со штаб-квартирой в Петербурге. Главным конструктором там стал Валентин Васильевич Назаров. Кстати, еще в 1986 году трудовой коллектив базы в Чкаловске выбрал его своим директором, но руководство головного института не признало решение собрания, и Назарову пришлось уволиться.

"Эколен" строит экранопланы, а точнее сказать - наземно-воздушные амфибии (НВА), по схеме летающего крыла. Фирма разработала проекты машин от 3 до 1200 т. Интересно, что НВА может состоять из нескольких стыкующихся "летающих крыльев", которые при необходимости будут отсоединяться и использоваться как временные склады и жилье. "Эколен" пока что, по вполне понятным причинам, не дает подробную информацию о НВА, но, судя по всему, еще в этом веке новое поколение надводных судов выйдет на просторы наших рек и морей.

Про аппараты на воздушной подушке (ДВП), корабли на подводных крыльях (КПК), экранопланы - словом, суда с динамическими принципами поддержания - наш журнал писал неоднократно. Об истории их создания (теперь, наконец, и в нашей стране), технических особенностях, преимуществах перед традиционными плавсредствами и радужных перспективах. Увы, за прошедшие десятилетия описанные машины не стали главной ударной силой флотов и основным транспортным средством. И любые обзоры, тем более - размышления об их будущем, неизбежно должны включать ответ на вопрос: почему так? Попробуем, исходя из нашей "Исторической серии" 1998 г., прояснить это.

Что тормозит "летающие корабли"

Как ни странно, ответ, не изменившийся за последние полстолетия, сводится к двум словам: "энергетика" и "экономика". При движении на расчетном режиме любой "ПК, АВП, экраноплан при той же массе требует большей мощности двигателей, чем водоизмещающее судно, большего расхода топлива. Главным образом потому, что их нужно не только двигать вперед, но и поднимать над водой.

То есть нужны мощные и легкие - а значит, дорогие, малоресурсные, сложные в производстве и эксплуатации двигатели. Практически - авиационные, но судно ведь не самолет, здесь совершенно другие условия. Достаточно сказать, что авиация практически не сталкивается с проблемой попадания в моторы соленой воды. А ресурс авиадвигателей? Он, зачастую, меньше продолжительности одного выхода корабля в море!

Далее, раз мощность расходуется и на поднятие аппарата в воздух, минимальной должна быть масса конструкции. Зато прочность ее, по меньшей мере, не может уступать обычной, ибо нагрузки на корпус растут. Значит, нужны цветные металлы, либо композиты. Нельзя сказать, чтобы проблема использования последних совсем не была решена в нашем флоте, вспомним хотя бы стеклопластиковые тральщики - однако она не решена применительно к АВП (см. "ТМ", №4 за 1998г.). Что же до цветных металлов.

Они, во-первых, значительно усложняют и удорожают производство. Во-вторых, прекрасно горят на воздухе ("ТМ", № 2 за 1998 г.). В третьих, корродируют в морской воде, что требует особых условий эксплуатации, тоже недешевых.

В результате, на основании уже 40-летнего опыта строительства и применения кораблей с динамическими принципами поддержания можно сделать следующий вывод: "прижились" они и будут использоваться только там, где все эти недостатки перекрываются существенными преимуществами. Напомним их.

Для аппаратов на воздушной подушке это скорость, амфибийность и отсутствие подводной части (для скеговой схемы, о которой чуть ниже, - минимальная осадка). Для судов на подводных крыльях - скорость и, как оказалось, мореходность, присущая "обычным" кораблям значительно большего водоизмещения. Наконец, для экранопланов - опять же скорость, амфибийность, отсутствие контакта корпуса с поверхностью.

Тут сразу вспоминаются десантно-высадочные средства, и не случайно все описанные в нашей "Исторической серии" 1998 г. отечественные амфибийные АВП и один из двух серийных экранопланов - именно десантные машины. Их логичная (но, к сожалению, из-за плачевного состояния экономики мало осуществимая) перспектива - развитие аппаратов класса "Зубр" для внутренних морей, а также высадочных средств для больших десантных кораблей (например, "Мурена" тоже сперва задумывалась под новый БДК, но его даже не начали строить.). Впрочем, это далеко не единственная область применения кораблей с динамическими принципами поддержания.

"МОСКИТНЫЙ" ФЛОТ. Если история военно-морского флота насчитывает тысячелетия, то "москитного" - всего около полутора веков. Только во второй половине XIX в. развитие техники позволило размещать на небольших кораблях ОЧЕНЬ мощные орудия, сначала - артиллерийские, потом шестовые мины, следом - торпеды, и уже в середине нашего столетия - управляемые ракеты. В результате легкий катер стал смертельно опасен несоизмеримо более тяжелым и дорогим боевым кораблям. Однако.

Однако бронирование боевых катеров, в силу их размеров, невозможно и, значит, единственным спасением от огня противника для них становится скорость. При этом сделать малый водоизмещающий корабль скоростным значительно сложнее, чем большой: у последнего заведомо больше отношение длины к ширине, а следовательно, - меньше волновое сопротивление!

Неудивительно, что первыми на подводные крылья и воздушную подушку пытались поставить торпедные, потом - ракетные катера.

Чистые торпедоносцы ко времени появления работоспособных АВП и КПК утратили свое боевое значение: никакая скорость не давала шансов приблизиться к крупному надводному кораблю на дистанцию торпедного залпа. Да и вообще, сегодня торпеды - оружие подводных лодок и борьбы с таковыми, но к противолодочникам мы еще вернемся. Что же до ракетоносцев, то у них выявилась неприятная тенденция: неуклонный рост массы и габаритов как самих ракет, так и, в особенности, систем их наведения.

Применительно к ракетным катерам подводные крылья, в конце концов, отпали: для них требуются примерно в полтора раза более мощные двигатели, они не любят мелководья. Отпали и амфибийные "подушки" - приходится учитывать воздействие факелов двигателей ракет на конструкцию и материал гибкого ограждения. И потому внимание военных сосредоточилось на ракетоносных экранопланах ("ТМ", № 10 за 1998 г.) и АВП скеговой схемы.

ХОЗЯИН ЗАКРЫТЫХ ТЕАТРОВ. Считается, что к скеговым аппаратам конструкторская мысль пришла "сверху": если "подушка" ходит только по воде, можно опустить в воду жесткие борта (скеги), ликвидирующие зазор между корпусом и подстилающей поверхностью, - мечта разработчиков, это минимизирует потери воздуха! Но ведь можно считать скеговую схему и пределом развития судов с воздушной каверной, катамаранов - такие ассоциации возникают, если взглянуть на "малый ракетный корабль" (МРК) проекта 1239 внимательнее.

Его испытания начались в конце 80-х гг. на Черном море. Громадный для своего класса, он появился как бы из ничего: действительно, не считать же его потомком в двадцать (!) раз более легких пассажирских "Зарницы" и "Луча" ("ТМ", №8 за 1985 г.)?

Предыдущие "ракетоносные" разработки ЦМКБ "Алмаз" были перегружены, и сегодня остаются рекордсменами по концентрации вооружения на тонну водоизмещения. Они уже плавно переросли из ракетных катеров в малые ракетные корабли по нашей (или в корветы по западной) классификации, но как носители тяжелого ударного оружия не годились: их шансы выйти на дистанцию пуска весьма призрачны. И "алмазовцы" начали поиски.

Новый ракетоносец (проект 1239 назвали "Сивучем"), создававшийся под противокорабельные ракеты (ПКР) ЗМ-8 "Москит", получался никак не меньше одновременно создававшегося "Зубра" ("ТМ", № 8 за 1998 г.), и сил на вторую гигантскую "подушку" у предприятия не хватало. Попытка сделать ракетный катер на подводных крыльях (пр.1240, он поступил в опытную эксплуатацию в 1978 г.; номера идут по датам НАЧАЛА работ) дала неожиданный результат: сильной стороной КПК оказалась не скорость, а мореходность, которая важнее была для охотников за подводными лодками ("ТМ", №11/12 за 1998 г.).

Скеговая компоновка, уже десятилетие разрабатывающаяся на Западе? Некоторый отечественный задел свидетельствовал, что не все так просто, и нельзя речной опыт того же "Луча" переносить в море. Так, для минимального сопротивления лучше, чтобы скеги были минимальной ширины, просто пластины - но они не выдержат ударов волн. Да и плоское днище речных судов несовместимо с морскими волнами. Решение ленинградские катеростроители увидели в комбинированной схеме (впрочем, к тому же - после долгих поисков - пришли и зарубежные конструкторы). Подъемная сила на крейсерском ходу создается как воздушной подушкой, так и соответственно профилированными днищами скегов, "раздувшихся" в корпуса катамарана. Именно на отработке их гидродинамики были сосредоточены усилия создателей этого корабля.

Итак, на стоянке и малом ходу это обычный катамаран: скеги-корпуса, в которых размещены главные двигатели, соединены мостом (он, впрочем, тоже "садится" на воду). Все, что выше, - достаточно традиционно: две счетверенных пусковых установки по бокам ходовой рубки, 76-мм пушка (АК-176) на баке, антенные посты комплекса наведения ПКР на рубке и мачте, в корме - зенитный ракетный комплекс "Оса-М". Под одними дизелями М-511А 1239-й может пройти 2000 миль - дальность для корветов нормальная, для "подушек" - фантастическая.

Но поднятые маршевые приводы (соосные суперкавитирующие винты на опускающихся колонках) свидетельствуют, что этот режим не единственный.

Когда нужен скоростной рывок - проем между корпусами в носу и корме закрывают двухъярусными гибкими ограждениями, ставят в рабочее положение колонки с винтами - на последние работают газотурбинные двигатели М10-1, запускаются установленные в надстройке на верхней палубе центробежные дизель-нагнетатели М-504А производительностью по 110 куб.м/с. МРК приподнимается из воды и разгоняется до 45-50 узлов. Так "Сивуч" может преодолеть 500 миль - для "подушки" нормально.

Характерная черта "алмазовской" школы проектирования кораблей с динамическими принципами поддержания - испытания масштабных моделей-прототипов. Причем они достаточно велики и имеют порой самостоятельное значение. Так, "экспериментальный стенд" танконосца превратился в десантный "Скат" ("ТМ", № 1 и 2 за 1998 г.), прототипом ракетного 1240-го стал пассажирский "Тайфун" ("ТМ", № 5 за 1972 г.). А у "Сивуча" таких прототипов было даже два: "Стрепет" конструктора В.А. Абрамовского и "Икар" Л.В. Ельского, причем отличались они именно обводами скегов (интересно, что хотя по размерам "модели" не уступали иным судам, считающимся за рубежом крупнейшими, от западных глаз их удалось скрыть). "Стрепет" показал несколько лучшие гидродинамические качества, но предпочли мореходность "Икара", и Ельский возглавил проектирование и строительство машин на Зеленодольском судостроительном заводе.

Как и другие уникальные "летающие корабли", первый "Сивуч" (получивший собственное "метеорологическое" название "Бора") строился долго и тяжело - даже несмотря на то, что зеленодольцам не привыкать осваивать сложнейшие конструкции из необычных материалов с запредельными для Минсудпрома весовыми требованиями. Эти задержки стоили Ельскому должности главного конструктора проекта (потом Леонид Витольдович успешно вел разработку вдвое более тяжелого скегового сторожевика, созданию которого помешал развал Советского Союза), а достраивал и испытывал 1239-й В.И. Корольков.

Вот только несколько вопросов, которые пришлось решать технологам и конструкторам. В судостроении уже использовались алюминиевые сплавы, но "Сивучи" задумали сооружать из алюминиево-магниевых. А сваривать те можно только в искусственной атмосфере, в аргоне! И зеленодольцам (правда, вслед за северодвинцами и горьковчанами - строителями титановых атомоходов) пришлось осваивать аргонно-дуговую сварку, характерную даже не для авиационной, а для ракетной промышленности.

Выше уже упоминались подъемные колонки, на которых тандемом размещены суперкавитирующие винты. Колонки помогают разрешить противоречие: ведь на ходу винты должны быть достаточно заглублены, чтобы загребать именно воду, а не воздух; на малых же ходах, у побережья и в порту, когда скеговая "подушка" оседает, их заглубление становится запредельным, чреватым повреждениями. Но сколь же механически сложна разворачивающаяся на 180 градусов (чтобы в поднятом положении не выходить за габариты по ширине) конструкция с многочисленными зубчатыми угловыми редукторами, через которые к винтам "перетекают" 20 тыс. л.с.! И надо сказать, для Минсудпрома такие узлы остались "больным местом". А на "Сивучах" применили колонки, созданные "алмазовцами" для крылатого 1240-го, списанного к этому времени "по исчерпании ресурса"

Гибкое ограждение - одна из важнейших частей АВП, от ее состояния зависит экономичность аппарата. От трения о воду и ударов волн оно изнашивается за часы, отдельные части повреждаются, а МРК может находиться в море до недели - не все время на "подушке", но она может потребоваться в любой момент. Поэтому на "Сивучей" конструктивно обеспечена возможность ремонта секционного двухъярусного ограждения на ходу (даже в порту, без постановки в сухой док).

Четыре года продолжались испытания "Боры", и в 1991 г. флот принял ее. С 1994 г. на Балтике ходит второй 1239-й, тоже с "метеорологическим" названием - "Самум". Конечно, на каждом флоте хорошо иметь хотя бы по три таких аппарата, но. Ладно еще, что "Самум" - один из двух надводных кораблей, на достройку и ввод в эксплуатацию которого у нашего Министерства обороны сегодня нашлось финансирование, а "Бора" - фактический флагман Черноморского флота!

Есть, конечно, объективные трудности в эксплуатации высокотехнологичных МРК, но на внутренних морях (океанские ураганы не для "Сивучей") равных им нет. Здесь корабль, обладающий ударной мощью эсминца и скоростью ракетного катера, действительно - хозяин!

НА СТРАЖЕ МОРСКИХ РУБЕЖЕЙ. Еще одна "экологическая ниша" летающих кораблей - сторожевая служба. Здесь крайне необходимы скорость и всепогодность, а зачастую, не помешает и амфибийность.

Приходится сожалеть, что не воплотился в металл "алмазовский" скеговый сторожевой корабль (СКР) - развитие "Сивуча". Именно сторожевиками - только на реке - стали, в конце концов, "Мурены". Как сторожевые - для пограничников - строились серии катеров на подводных крыльях ("ТМ", № 3 и 6 за 1998г.).

Последнее не случайно - из всех вариантов именно "ПК оказались самыми мореходными. В самом деле: на ходу корабль идет над волнами, крылья - ниже их. Форма же корпуса без труда может быть выбрана такой, что на малых ходах или в дрейфе воздействие волнения не будет чрезмерным. Для любых "подушек" это исключено: их корпуса обязаны быть плоскими и широкими.

Зато на мелководье и у береговой линии вне конкуренции именно АВП.

В "Исторической серии" мы рассказали о противолодочных "ПК ("ТМ", № 11/12 за 1998 г.). Вообще, известны разработки и "подушек" и экранопланов того же назначения, но они остаются на бумаге. Почему? Сегодня главная проблема - не уничтожить лодку, а найти ее, для чего требуется могучий гидроакустический комплекс со специфическими условиями работы антенн. Пока такой удалось создать только для катеров на подводных крыльях. Экранопланам же и "подушкам" придется подождать других средств обнаружения подводных целей, например - магнитометров (существующие моряков не устраивают).

ДЛЯ ВСЯКИХ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СЛУЧАЕВ. И уж конечно, незаменимы корабли с динамическими принципами поддержания как спасатели. На первый взгляд кажется, что подводные крылья здесь помеха, но как проявили себя "Кометы", подбирая пассажиров "Нахимова" в 86-м!

Именно о спасателях заговорили создатели экранопланов в рамках "конверсии" ("ТМ", № 10 за 1998 г.). Для этих же целей создавались "подушки" известного нашим читателям "со стажем" ЦКБ "Нептун" ("Барс", "Гепард", "Пума", "ТМ", №6 за 1987 г.). Спасательные версии всех описанных в нашей "Серии" АВП предлагает КБ "Дельфин", возглавляемое упоминавшимся ("ТМ", № 4 и 8 за 1998 г.) Ю.М. Моховым. Опираясь на свой опыт, многоцелевое (в том числе - спасательное) судно "Чилим" по проекту 20910 создает и "Алмаз".

Сегодня "Чилим" еще не построен, и его известные характеристики и конструктивные решения могут измениться. Однако известно - новая "подушка" рассчитана на транспортировку по железной дороге, по воздуху и. своими "старшими родственниками". А при выборе ее параметров "алмазовцы" руководствовались надежным принципом ("ТМ", № 7 за 1998 г): машина, работающая там, куда Макар телят не гонял, не может быть маленькой!
Малый ракетный корабль проекта 1239 Сивуч": водоизмещение - 1000 т; вооружение: 2х4 ПКР "Москит" ЗМ-8, ЗРК "Оса-Мч, одна 76-мм артиллерийская установка АК-176, две шестиствольных 30-мм артиллерийских установки АК-бЗО; двигатели - два газотурбинных М10-1 по 20000л.с., два дизеля М-511А по 10000 л.с., два дизель-нагнетателя М-504А по 3300л.с.; скорость - 50узл. (74 км/ч); экипаж - 60 чел.; дальность хода - 3700 км, на "подушке" - 926 км; длина - 65 м, ширина - 17м, осадка - 2,4 м; разработка - ЦМКБ "Алмаз", производство - Зеленодольский судостроительный завод.

Потрульное судно на воздушной подушке проекта 20910 "Чилим" (расчетные данные): масса - 8,1т; двигатели - 2 дизеля по 250кВт; скорость - 40 узл.; экипаж - до 8 чел.; длина 12м, ширина - 5,6м, высота - 4,5м; высота воздушной подушки - 0,6м

"ИВОЛГА-2": ИСПЫТАНИЯ ПРОДОЛЖАЮТСЯ


Полет на высоте 1,5-2 м над заснеженной Ангарой

Но теперь ареал ее экспериментального обитания (испытаний) - Иркутск, Байкал и Ангара.

В "ТМ" (№ 1 за 1999 г.) была опубликована статья о первом этапе испытаний этой машины, которые проводились на Москве-реке, в Нагатинской пойме.

Здесь первый в мире десятиместный транспортный экранолет осваивал режимы глиссирования, аэродинамической разгрузки с помощью поддува воздушного потока под крыло, с последующим выходом на движение с использованием экранного эффекта. Испытания в зимних условиях, по предложению нового заказчика - Ленского речного пароходства, создатели экранолета решили проводить на Иркутском водохранилище.

Свой первый трансконтинентальный перелет из Европы в Азию "Иволга-2" без каких-либо осложнений выполнила на борту грузового самолета Ил-76. Дальнейший путь от аэропорта до Молодежного (микрорайон Иркутска), на берег Иркутского водохранилища, она проделала на грузовом автомобиле. Конструкторы предусмотрели возможность транспортировки экранолета любым видом транспорта, да и береговое базирование не вызывает больших проблем - консоли его крыла выполнены складывающимися, поэтому машина помещается в небольшом ангаре или в гараже.

Первый полет на новом месте был выполнен 20 февраля 1999 г. со снежного покрова. Взлет и посадка на снег (на стеклопластиковые поплавки), также, как и руление, затруднений не вызвали. А с наступлением навигации 1999 г. акватория Иркутского водохранилища превратилось для "Иволги-2" в испытательный полигон.

Однако неудовлетворительная работа двигателей ЭМЗ-4062 (а один из них не давал даже половины заявленной мощности) потребовала их регулировки и доводки, которые, с незначительными доработками бортовых систем и закрылков, продолжались до середины августа. За это время вместо ЗМЗ на экраноплан поставили автомобильные моторы BMW, мощностью по 285 л.с. каждый. И только 20 августа 1999 г. "Иволга-2", пилотируемая главным конструктором В.В. Калгановым, совершила свой первый полет над водой.

Испытания на воде, продолжавшиеся до ледостава, показали отличную устойчивость и хорошую управляемость экранолета. Расчетные летнотехнические характеристики полностью подтвердились. В процессе испытаний имитировался отказ одного двигателя. Оказалось, что и на одном моторе возможен устойчивый полет вблизи экрана, причем его продолжительность может даже возрасти, а на технику пилотирования несимметричность тяги практически не влияет. Во время многочисленных экспериментальных полетов Калганов подготовил еще одного пилота-экранолетчика, хотя аппарат и не имеет спаренного управления. 10 февраля 2000 г. экранолет пролетел по маршруту Иркутск - Листвянка - Байкальск - Иркутск общей протяженностью 180 км. При этом им управлял Д.Г. Щебляков, а Калганов выполнял роль пилота-наставника.


Экипаж "Иволги-2" на промежуточной посадке во время полета по маршруту. Третий слева - главный конструктор экранолета Вячеслав Васильевич Калганов

В перелете участвовали: Г.А. Марчук - техник-механик, Л.М. Ивахно - заместитель главного конструктора и С.А. Дунаев - ведущий инженер по испытаниям. Пять членов экипажа в 10-местной просторной кабине, несмотря на наличие контрольно-записывающей аппаратуры, разместились с комфортом - с любого места в пассажирском салоне открывается отличный обзор, а шум в кабине незначительный. В 16.45 экранолет легко оторвался от снежного наста и на высоте 1,5-2 м над заснеженным водохранилищем полетел на юг. Около пятидесяти километров, до поселка Большая Речка, полет проходил над снежной целиной. Затем, за 12 км от Байкала, начинается чистая вода. Вытекающие из озера быстрые воды Ангары никогда не замерзают, но при морозе в 25-30° С над рекой, до высоты около 4 м, стелется туман. Поэтому "Иволге-2" пришлось лететь над туманом, в 5 м от воды. Перед Байкалом же туман исчез.

Над озером полет проходил на высоте до 10 м. Крейсерскую скорость 170-180 км/ч держали по 10-20 минут, мчась над снегом, на высоте 1 м, развороты выполнялись легко, с небольшим креном. При обходе препятствий высота достигала 15 м, а крен - 30-40°. Диапазон скоростей "Иволги-2" - 70-195 км/ч. Расход топлива двух двигателей - 70-80 л/ч при полете на высоте 10 м. А на высоте 1 м расход снижается почти вдвое и равен 30-35 л/ч.

Надо сказать, что Ангара и Байкал - самое подходящее место для испытаний экранолетов в экстремальных условиях. Летом здесь может быть большая волна и отмели с различным грунтом на берегу. Зимой можно осуществлять взлет и посадку со снега, с гладкого льда и даже с чистой воды (и это при минус 35-40° С), а при желании - с воды, покрытой тонким льдом. В 1971 - 1995 гг. здесь испытывались экспериментальные образцы экранолетов Иркутского политехнического института и разработанные А.Н. Панченковым. На маршруте экипаж "Иволги-2" совершал посадки в районе Листвянки - на лед Байкала - и на снег у Большой Речки.

Через час с четвертью, в 18.00, экранолет сел в Молодежном и зарулил на стоянку испытательной базы. Разработчики "Иволги-2" получили заказ на 25 машин от Ленского пароходства, предполагаются заказы от МЧС и от пограничников. Надо полагать, что многоместные экранолеты могут стать эффективным транспортом круглогодичного использования для сибирских рек, озер и для тундры, а их экономическая эффективность будет выше чем у автобуса.

Страницы: 1, 2, 3

Меню

Над водой парящий корабль - экранолет